9. fejezet - Fékezési előírások:

Tartalom
9.1. Fékberendezés
9.1.1. ENSZ 13 számú előírás.
9.1.2. Fontosabb definíciók
9.1.3. Általános követelmények
9.2. Az időszakos vizsgálat végrehajtását támogató intézkedések
9.2.1. M és N kategóriájú járművek követelményei
9.2.2. A fékrendszer energiaellátására vonatkozó követelmények.
9.2.3. Fékerő-felosztásra vonatkozó előírások
9.2.4. Pótkocsik
9.3. melléklet: Fékvizsgálatok
9.4. melléklet: Energiaforrások és energiatárolók kapacitása
9.5. melléklet: Rugóerő-tárolós fékek követelményei
9.6. melléklet: Fékerő felosztás – kompatibilitás
9.7. melléklet: Ráfutófékes pótkocsik
9.7.1. Ráfutó szerkezet
9.7.2. Kerékfékek
9.7.3. Erőátvitel, kompatibilitási számítás
9.8. melléklet: Blokkolásgátló berendezések
9.9. melléklet: A komplex elektronikus rendszerek követelményei
9.10. melléklet: Fék részegységek vizsgálata (pótkocsik)
9.11. melléklet: Pótkocsik alternatív jóváhagyási eljárása

Az ENSZ és az Európai Unió előírásrendszere az alábbi járműkategóriákra vonatkozóan tartalmaz fékezési követelményeket:

XLVIII. táblázat Fékezési követelmények

Jármű (kategória)

ENSZ előírás

EU direktíva

Személygépkocsik (M1)

13H*

71/320/EGK

Kis-tehergépkocsik (N1)

13H, vagy 13 a gyártó szándéka szerint**

71/320/EGK

Tehergépkocsik, autóbuszok,pótkocsik

(N2, N3, M2, M3, O1, O2, O3)

13

71/320/EGK

Motorkerékpárok (L)

78

93/14/EGK

*A 13H elnevezésben a „H” betű arra utal, hogy a követelményrendszer az amerikaival harmonizált.

** Az N1 kategória jellemzően két fő jelleget takar a gyakorlatban:

Attól függően, hogy a jármű a fentiek közül hova sorolható és ennek megfelelően melyik követelményrendszerhez illeszkedik jobban a fékrendszer, a gyártó kiválaszthatja, hogy a 13, vagy a 13H előírás szerint kéri a vizsgálat lefolytatását.

9.1. Fékberendezés

9.1.1. ENSZ 13 számú előírás.

A különböző fékezési követelmények közül az ENSZ 13-mas számú előírás a legösszetettebb. Az általános feltételek mellett részletes specifikus konstrukciós és hatásossági követelményt tartalmaz többféle fékrendszerre. Az alábbi részletes – elsősorban a funkcionalitásra fókuszáló - áttekintés célja az előírás mechatronikai szempontból is hasznos alapelveinek bemutatása, a bizonyos alkatrészekre és rendszerekre vonatkozó különleges követelmények tárgyalása a ráfutóféktől az elektronikusan vezérelt menetstabilizáló rendszerig.

Az ENSZ 13. előírás M2, M3, N, és O kategóriájú járművekre vonatkozik, amelyek tervezési sebessége nagyobb, mint 25 km/h.

9.1.2. Fontosabb definíciók

A fékrendszer elemeinek és funkcióinak definíciók szerinti azonosítása alapvető jelentőségű a vonatkozó követelmények helyes alkalmazásához.

A fontosabb definíciók:

Jármű típus: azon járművek sorolhatók egy típusba, amelyek kategória, legnagyobb tömeg, tömegeloszlás, maximális sebesség, hajtáslánc, fékrendszer elemei szempontjából azonosak.

A fékrendszer azon elemek összessége, amelyek a lassítás, rögzítés, visszatartás feladatát látják el. Ilyen értelemben tehát a motorfék féknek minősül, viszont a kipörgés-gátló rendszer, annak ellenére, hogy a hajtott tengely fékszerkezeteit hozza működésbe, nem számít féknek, hanem segédberendezésként vesszük figyelembe.

A fékrendszer fő részei

  • vezérlés: a kezelőszerv, amivel a jármű vezetője működteti a fékrendszert (fékpedál, kézifékkar, retarder vezérlő kar/kapcsoló, stb

  • átvitel: vezérlés, illetve energia (vagy erő-) átvitel a vezérlés és a kerékfékek között. Külső erővel működő fékrendszernél az energia-tárolók (légtartály, hidro-akkumulátor, elektromos akkumulátor) is az átvitelhez tartoznak. Ez azt jelenti, hogy az átvitel meghibásodása esetén teljesítendő – a több-körösségre utaló - követelményeket az energiatároló kiürülése esetén is ellenőrizni kell.

  • energiaellátás: azon részegységek tartoznak az energiaellátó részhez, amelyek előállítják a fékrendszer működéséhez szükséges nyomást, vákuumot, elektromos energiát.

  • fék: az az alkatrész, amelyben a jármű mozgása ellenében ható erők kialakulnak. Ez lehet súrlódó fék (amikor az erőt a jármű két, egymáshoz képest elmozduló alkatrésze közötti súrlódás hozza létre); elektromos fék (amikor az erőt a jármű két, egymáshoz képest elmozduló, de egymással nem érintkező alkatrésze közötti elektromágneses hatás hozza létre); folyadékfék (amikor az erőt a jármű két, egymáshoz képest elmozduló alkatrésze között elhelyezkedő folyadék hatása hozza létre); vagy motorfék (amikor az erők a motor mesterségesen növelt, kerekeknek átadott fékhatásából származnak).

9.1.3. Általános követelmények

Az üzemi fékrendszernek olyannak kell lennie, hogy a fékhatása szabályozható legyen és, a vezető a kormányt két kézzel fogva tudja működtetni. Ez a követelmény indirekt módon utal a fékpedál, mint vezérlés alkalmazására.

A biztonsági fék hatásának szintén szabályozhatónak kell lennie, de elegendő, ha vezető a kormányt csak egy kézzel fogja fékezés közben. Látható, hogy a rögzítőfék biztonsági fékként való használata megengedett (figyelem: nem érvényes M1 – személygépkocsi kategóriára).

A rögzítőféknek a járművet tisztán mechanikus alkatrészek révén kell a lejtőn megtartania. Ez a fékhatás időben történő állandóságára utal. Olyan rögzítőfék berendezés, amelyben nyomás alatt lévő hidraulika-, vagy sűrített levegős rendszer tartja „feszítve” a fékeket nem megengedett, mert a szivárgás révén a fékhatás hosszú idő után csökkenhet.

Abban - az egyébként tipikus – esetben, amikor a vontató jármű rögzítőfékje vezérli a pótkocsi üzemi fékjét, a tisztán mechanikus eszközökkel történő rögzítés normál befékezett állapotban nem valósul meg. Ilyenkor olyan ellenőrzési lehetőséget kell biztosítani vezető részére, aminek révén a vontató jármű behúzott rögzítőfékje mellett a pótkocsi üzemi fékje átmenetileg oldható, mialatt a szerelvényt csak a vontató mechanikus rögzítőfékje tartja a lejtőn. Ezt a gyakorlatban a rögzítőfék-karba épített ellenőrző-állással teljesítik a gyártók, ami a rögzített pozíción való túlhúzással érhető el. Ebből a pozícióból automatikusan a befékezett helyzetbe tér vissza a kézifék-kar.

Egyéb fékrendszerek is alkalmazhatók a járműveken például ajtó-, vagy megállófék autóbuszokon, retarder, stb..

Sűrített levegős fékkel ellátott vontató és pótkocsi között lehetséges kapcsolatokat az alábbi táblázat tartalmazza. Látható, hogy a pneumatikus tápvezeték mellett három-féle vezérlő vezeték kialakítás lehetséges.

XLIX. táblázat

Táp vezeték

Vezérlés

Megjegyzés

Pneumatikus táp

Pneumatikus vezérlés

Hagyományos tisztán pneumatikus kialakítás. Funkcionális követelmények vannak a 13. előírásban.

Pneumatikus táp

Pneumatikus és elektronikus vezérlés (CAN ISO 11992)

Az előző rendszer kiegészítve a CAN kommunikációhoz kapcsolódó követelményekkel.

Pneumatikus táp

Elektronikus vezérlés (CAN)

A követelmény-rendszer rendelkezésre áll, de még nem engedélyezett konfiguráció.

Általános követelmények

9.2. Az időszakos vizsgálat végrehajtását támogató intézkedések

A kopó alkatrészek állapot-ellenőrzésének lehetőségét biztosítani kell kémlelő nyílások, kopásjelző bemarások alkalmazásával, illetve a szélső értékek feltüntetésével.

Sűrített levegős fékrendszernél szabványos (M16x1,5 mm –es menetű, szeleppel állátott, az ISO 3583:1984 szabvány szerinti) nyomásvizsgáló csatlakozókat kell beépíteni a légtartályokhoz, a fékerőszabályozóhoz és tengelyek fékkamráihoz. A vizsgáló csatlakozók hozzáférhetőségét biztosítani kell.

Meg kell adni a fékrendszer fontosabb adatit, a tengelyenkénti referencia fékerőt és az elektronikus rendszerek ellenőrzéséhez szükséges információkat a járművön, vagy a járműhöz tartozó dokumentációban, illetve adathordozón.

A referencia fékerő a kerékfékszerkezetek állapotának időszakos ellenőrzésére szolgál. Olyan erőt kell megadni, ami biztosítja, hogy a jármű terhelten képes legyen az előírt fékhatásosság elérése.

A terhelt állapot, vagyis a maximális nyomás és fékerő üres állapotban történő szimulálási lehetősége is követelmény, ami mechanikus rugózás esetén a fékerőszabályozó karjának felemelésével, pneumatikus fékerőszabályozó esetén a légrugó nyomás külső táplevegő forrásból történő szimulálásával lehetséges. Bizonyos elektronikusan vezérelt fékrendszereknél ez a vezérlő modul beépített funkciója. Abban az esetben aktiválódik, ha a jármű áll és a rendszert a kódolt műveletsor végrehajtásával indítják újra. Például KNORR TEBS rendszernél: rögzítőfék kioldva, közepes nyomásszínt kivezérlés és tartás, majd gyújtás felkapcsolás. Ebben az esetben a rendszer a beprogramozott terhelt állapotra érvényes karakterisztikán működik és ezt a sárga figyelmeztető lámpa villogása jelzi.

9.2.1. M és N kategóriájú járművek követelményei

Legalább két működtető eszköz (vezérlés) szükséges. Az üzemi fék és a rögzítőfék vezérlése nem lehet azonos. Az üzemi fék és a biztonsági fék vezérlése lehet azonos, ha a vezérlés és a fékrendszer erőátviteli része közötti kapcsolat megbízható. Itt a pl. a fékpedál és a főfékhenger, vagy pedálszelep közötti kapcsolatról – mechanizmusról - van szó. A megbízhatóság értékelése a vizsgáló felelőssége. A rögzítőféknek azonban ebben az esetben is menet közben működtethetőnek kell lennie – de a szabályozhatóság nem követelmény, ez a feltétel tehát teljesíthető az „igen-nem” rendszerű nyomógombos rögzítőfékekkel is.

Ha az üzemi fék hiba által nem érintett része látja el a biztonsági fék funkcióját, vagyis az átviteli részben (a vezérlőtől a fékekig terjedő részben – beleértve az energiatárolókat ) bekövetkező bármely hiba estén a még működőképes fékkörrel el kell érni a biztonsági fékre előírt hatásosságot. Erre az esetre vonatkozó további követelmények

- rásegítő berendezéssel ellátott üzemi fékrendszernél a rásegítő rendszer hibája esetén a biztonsági fékre előírt hatásosságot (izomerővel) teljesíteni kell,

- kizárólag külső energiát használó fékrendszernél: legalább két független energiatároló berendezés szükséges (pl. körönként egy-egy légtartály) és a hiba által nem érintett rész utántöltését folyamatosan biztosítani kell. Ezt a gyakorlatban általában négykörös védőszeleppel oldják meg.

Ha az üzemi fék és a biztonsági fék vezérlése nem azonos, akkor az üzemi fék átviteli rendszerében bekövetkezett hiba esetén a hiba által nem érintett rész az un. maradó ( a biztonsági fékre előírt hatásosságnál kisebb) fékhatást kell, hogy teljesítse. Egy különleges követelmény erre az esetre, hogy az üzemi és biztonsági fékrendszer együttes működtetése nem hatástalaníthatja mindkét fékrendszert. Ennek a követelménynek a hátterében az addíció-gátló funkció van, ami – elsősorban mechanikai szilárdsági okokból megakadályozza, hogy az üzemi és rögzítőfék rendszer egyszerre hasson a fékezett kerekekre. A követelmény értelmében az addíció-gátlás megengedett, feltéve, hogy mindkét fékrendszer egyidejűleg nem válik működésképtelenné sem akkor, ha mindkét rendszer hibátlan, sem akkor, ha bármelyik rendszerben hiba van. A mérési tapasztalatok azt mutatják, hogy egy szokványos kialakítású légfékes jármű esetén ezen követelmény szempontjából az a legkedvezőtlenebb eset, amikor a mellső fékkör hibásodik meg. Ebben az esetben a hátsó fékkör – ami nem feltétlenül biztosítja a biztonsági fékhatást – együttes működtetéskor hatástalanítja a biztonsági fék szerepét betöltő rőgzítőféket. Így csupán a maradó fékhatás áll rendelkezésre. Az üzemi fék oldásakor a lassulás növekszik, mert ilyenkor a rögzítőfék ki tudja fejteni a teljes hatásosságát.

9.2.2. A fékrendszer energiaellátására vonatkozó követelmények.

Az energiaforrás (kompresszor, hidraulika szivattyú, vákuumszivattyú) meghajtása megbízható legyen. Ebből a szempontból a gyakorlat a többsoros ékszíj-, lánc-, vagy fogaskerékhajtást tekinti megbízhatónak.

Az energiaellátó rész hibája esetén olyan szinten kell stabilizálni az energiatárolók nyomásszintjét, ami biztosítja négy teljes fékműködtetés után a biztonsági fékhatás elérését. Az előzőekben említett biztonsági / maradó fékhatás követelmények esetén, amikor az átviteli rész (pl. tartály) sérül meg, a meghibásodás esetére előírt fékhatásosságot „végtelenszer” kell biztosítani. Erre utal az épen maradt rész utántöltését előíró, a korábbiakban tárgyalt, követelmény is. Az energiaellátás kimaradása esetén természetesen „véges” számú fék-működtetésre van lehetőség. Erre nézve tartalmaz minimális követelményt az adott paragrafus.

Meghibásodások : Minden olyan ellenőrzésnél, amikor valamely meghibásodás esetére előírt követelmény teljesülését ellenőrizzük, a fékrendszernek egyszerre csak egy meghibásodását kell feltételezni.

Az előírás külön kezeli azon eseteket, amikor valamely meghibásodás észrevétlen maradhat és ennek következtében egy – a későbbiekben felmerülő másik hiba már a nem elfogadható mértékű funkció, vagy fékhatás-csökkenést eredményez.

Melyek ezek a különleges esetek?

Pneumatikus fékrendszer esetén a két fékkör közötti tömítetlenség miatt fellépő átszivárgás következtében az üzemi fékrendszer egykörössé válik, de ez okoz semmilyen olyan fékezés közbeni jelenséget (fékhatás-csökkenés, szivárgás, stb), aminek következtében a hibajelenség kiderülne. Egy későbbi csőtörés esetén azonban a fent említett átszivárgás miatt nem csupán a hiba által érintett rész ürül ki, hanem csökkenhet a hiba által nem érintett rész nyomása is. Ezért azt követeli meg az előírás, hogy a két fékkört elválasztó védőszelep után minden olyan szelepnél, amelyhez a két üzemi fékkör egyaránt csatlakozik, biztosítani kell a két fékkör közötti tér szabad levegőre szellőztetését. Ez indirekt módon szükségessé teszi két tömítés alkalmazását, amelyek közöl bármelyik sérülése esetén az érintett fékkörből a levegő a két tömítés közötti térbe és innen a szabadba jut – hallhatóan jelezve ezzel a fennálló hibát. Az említett szétválasztás a hagyományos pneumatikus fékrendszerek estén a fékrendszer két helyén kell, hogy megvalósuljon:

  • a pedálszelepnél és

  • a pótkocsi fékvezérlő szelepnél.

A másik tipikusnak mondható rejtett hiba lehetőség a szelepek leragadásának veszélye. Itt olyan esetre gondolunk, amikor egy szelep a rendszer normál működése során nyugalomban van, és csak akkor kell az alkatrészeinek megmozdulniuk, amikor a fékrendszerben meghibásodás lép fel. Ebben az esetben számottevő a kockázata annak, hogy a szelep az alkatrészek letapadása miatt nem tudja ellátni a biztonsági funkcióját. Bizonyos funkciók esetén – elsősorban a biztonsági fékezés biztosítása érdekében – normál üzemben nyugalomban lévő, és így letapadásra hajlamos szelepeket nem szabad alkalmazni. A négykörös védőszelep, mint a biztonsági fék funkció szempontjából kulcsfontosságú alkatrész azért felel meg az említett követelménynek, mert a lezárást végző áteresztő szelepei minden töltési folyamat esetén kinyitnak, és a jármű leállásakor bekövetkező nyomáscsökkenéskor lezárnak.

9.2.3. Fékerő-felosztásra vonatkozó előírások

Az üzemi fékrendszer által biztosított fékerő a jármű jobb és bal oldalán a konstrukciós kialakítás lapján szimmetrikus legyen. Megjegyezzük, hogy a biztonsági fékezésre ez a követelmény nincs előírva. Az átlós kialakítású fékrendszerek hiba áltan nem érintett ezért felelhet meg biztonsági fékként. A tengelyek közötti fékerő-felosztást úgy kell megválasztani, hogy meghibásodás esetén még mindig elegendő kereket lehessen fékezni az adott esetre vonatkozó követelmény teljesítéséhez. Attól függően, hogy az üzemi fék a biztonsági fékkel kombinálva van-e. Az üzemi féknek a jármű minden kerekére hatnia kell. Különleges esetekben azonban megengedett, valamely tengely kerekein a fékerő automatikus nullára csökkentése – például akkor, ha az adott tengelynek a terhelése olyan alacsony, hogy a fékek érdemi hatásosságot nem tudnának kifejteni, csak üvegesednének.

A fékbetétek kopásának ellenőrzését – a nagyobb jármű kategóriákban – a kerék leszerelése nélkül biztosítani kell. Ebből a célból kémlelő nyílásokat, kopásjelzőket alkalmaznak.

Szintén a nagyobb kategóriák esetén kötelező a fékbetét-kopás automatikus utánállítása. A 13. előírás korábbi változataiban erre nem volt különleges vizsgálati követelmény, de a 10. sorozatszámú módosítás óta ezen berendezések működését is vizsgálni kell. Ennek lényege, hogy szimulálni kell egy megnövekedett betét-hézagot, majd 50 fékműködtetés közben bekövetkezett automatikus ráállítás után kell végrehajtani bizonyos fékvizsgálatokat (ld a 4. melléklet ismertetetésénél). A követelmény kettős:

  • megfelelő fékhatás biztosított legyen, vagyis az utánállítás kellően kis hézagot állítson be, ugyanakkor

  • a nagy hőterheléssel járó fékezések után sem szorulhat be a fék. Az utánállító műnek lehetővé kell tennie a fékezés alatt a fékdob tágulásából bekövetkező olyan többlet-elmozdulást, ami visszahűlt állapotban nem jelentkezik.

Fékrendszer
9.1. ábra - Fékrendszer


Hidraulikus fékrendszerek esetén a fékfolyadék tartállal kapcsolatos követelmények:- könnyen hozzáférhető legyen a feltöltéshez,- a folyadékszínt megbontás nélkül ellenőrizhető legyen,- az előírt fékfolyadék minőséget fel kell tüntetni a tartály közelében.

A nem a fékrendszerhez tartozó pneumatikus / hidraulikus segédberendezések (például: tengelykapcsoló rásegítő rendszer, légrugózás, ajtó-működtetés, a speciális felépítményhez szükséges berendezések) energiaellátása a fékrendszerről a következő feltétel teljesülése esetén megengedett. Az energia-ellátás hibáját feltételezve – például kompresszor meghibásodás esetén – a működő segédberendezések az üzemi fékrendszer nyomását csak olyan mértékig csökkenthetik, amely szintről 4+1 fékezés után az üzemi fékrendszerrel a biztonsági fékhatás teljesíthető.

O3 és O4 kategóriájú pótkocsik vontatására tervezett járművek különleges követelményei. Ezek a feltételek a pneumatikus átmenő fékre vonatkoznak. 3,5 t pótkocsi megengedett legnagyobb össztömeg esetén csak átmenő rendszerű féket szabad alkalmazni. Pneumatikus rendszer esetén ez csak két-, vagy több vezetékes lehet. A szokványos kialakítás egy töltő és egy fékező vezetéket tartalmaz. A vonatkozó funkcionális követelmények:

  • A pótkocsi üzemi fékrendszerét vezérelnie kell

  • a vontató üzemi fékrendszerének hibamentes állapotban, illetve meghibásodás esetén (fékkör kiesés) a hiba által nem érintett résznek,

  • a biztonsági fékrendszernek - függetlenül attól, hogy az üzemi fékkel kombinált, vagy nem. Ha az üzemi fék hiba által nem érintett része a biztonsági fék, akkor az előző követelmény teljesülése hozza magával az e pontnak való megfelelést.

A rögzítőféknek csak abban esetben kell vezérelnie a pótkocsi üzemi fékrendszerét, ha egyébként a biztonsági fékhatást is biztosítja. A mechanikus alkatrészekkel való rögzítés ellenőrizhetőségére vonatkozó követelményt (ld korábban részletesen) teljesíteni kell.

A fentieken kívül egyéb fékek - például a retarder, vagy egyéb tartós lassító fék a kerékfékszerkezetek melegedésének elkerülése miatt - nem vezérelhetik a pótkocsi üzemi fékrendszerét.

A vontató és pótkocsi fékrendszerének összeköttetését biztosító rendszer-elemek a következő biztonsági funkciókért is felelősek:

  • a vontató és a pótkocsi fékezési energiatartalékának védelme az összekötő vezetékek szakadása esetén.

  • a pótkocsi automatikus befékeződésének biztosítása a járműtagok szétszakadása esetén.

Az automatikus befékeződés tipikus megvalósításai:

  • mechanikus ráfutófék esetén a leszakadó bowden huzal a kézifék kar alsó végéhez csatlakozik és szétszakadás esetén átbillenti azt a befékezett helyzetbe,

  • sűrített levegős fékkel ellátott járműszerelvény esetén a pótkocsi fékező szelepe a töltő vezeték kiürülése esetén a pótkocsi légtartályból befékezi a vontatmányt.

A sűrített levegős fékvezérlés esetén megkülönböztetjük azt az esetet, amikor a fékező vezeték sérül meg. Ennek a kezeléséért előírás szerint a vontató jármű a felelős. A vontatón lévő pótkocsi fékvezérlő szelep folyamatosan összehasonlítja a valamely fékköbe és a fékező vezetékbe kivezérelt nyomást. A fékező vezeték leszakadása esetén a nyomáskülönbség kialakulásakor automatikusan leüríti a töltő vezetéket és ezzel mesterségesen előállítja az előző esetet, amikor is a pótkocsinak be kell fékeződnie.

  • olyan esetben, amikor a pneumatikus energiaellátás mellett csak elektronikus (CAN ISO 11992) vezérlő vezeték van (ez ma még nem megengedett, de a pótkocsik oldaláról műszakilag már megoldott és az előírás is tartalmaz erre az esetre utaló követelményeket) akkor a fékezővezeték hibát, vagy a teljes CAN kommunikáció leállása, vagy a pótkocsi felöl a „töltő vezeték fékezés igény „ –jel küldése helyettesíti. Ezek hatására a vontató jármű automatikusan csökkenti a fékező vezeték nyomását előidézve ezzel a pótkocsi befékeződését.

  • érdemes szót ejteni még az elektromos fékkel ellátott pótkocsikról, ahol az automatikus befékeződést a pótkocsin lévő, normál üzemi körülmények között töltéssel ellátott, akkumulátor biztosítja.

A kapcsolóponti erő szabályozása

Az ENSZ EGB 13-mas előírás megengedi ezen funkció alkalmazását, amelynek célja a pót

Blokkolásgátló felszerelésM2, M3, N2, N3 kategóriákra

Elektromos regeneratív fékkel ellátott járművek követelményei- „A” és „B” kategória

Az elektromos átvitelű rögzítőfék-rendszerek speciális követelményei- működés ép rendszer, illetve hiba esetén,- hibajelzés,- automatikus befékeződés a gyújtás kikapcsolásakor.

Az elektromos vezérlés-átvitelű ÜF fékrendszerek követelményei:- működtethetőség és előírt fékerő elérése álló helyzetben,- 40 ms-nál rövidebb átviteli hiba nem gyakorolhat számottevő hatást a fékerőre,- hiba – kivéve az energiaellátásé – jelzése sárga, vagy vörös figyelmeztető lámpával,- pótkocsi EBS hibajelzések fogadása és kijelzése,- akkumulátor kapacitás (20 fékezés utántöltés nélkül).

Kapcsolóponti erő szabályozás követelményei (CFC)- csak vontató járművön,- a pneumatikus és az elektronikus vezérlő jelre hatnia kell- meghibásodás jelzése sárga lámpával,- csak az ÜF-et kompánzálhatja.

Kapcsolóponti erő
9.2. ábra - Kapcsolóponti erő


Energiatárolós féknél a tárolt energia szintjének csökkenését jelezni kell. (jelzés után 4+1 fékezés – majd biztonsági fékhatás)A hidraulikus fékrendszer meghibásodását jelezni kell. Alternatívaként a tartály folyadék-színt csökkenés jelzése is megengedett.Hibajelző lámpák- sárga (elektr. hibák),- vörös (fékkörkiesés/fékhatás csökk.)

Féklámpa jel- normál féklámpa- vészfékezés/ABS aktív állapot jelzése

9.2.4. Pótkocsik

- ÜF (ráfutó, 3,5 t felett átmenő),- RF,- automatikus befékeződés leszakadás esetén,- oldási funkció – automatikus visszatérés üzemi állapotba,- blokkolásgátló (O3, O4),- segédberendezés energiaellátás

9.3. melléklet: Fékvizsgálatok

Motoros járművek:

Fékhatásosság: fékút / legnagyobb átlagos lassulás(MFDD)- terhelési állapot,- kezdő sebesség,- tengelykapcsoló (oldott/zárt),- fékhőmérséklet

„I” típusú vizsgálat: ÜF ismételt fékezések után melegen- utánállítók ellenőrzése,- fékhatásosság melegen:az előírt 80 %-a ésaz eredeti 60 %-a.

„II” típusú vizsgálat: Tartós lejtőn való haladás- 6%, 6km, 30 km/h, vagy- 7%, 6 km, 30 km/h

- motorfék esetén lassulással0,5 / 0,6 m/s2

- retarder vizsgálat: vontatással

Pótkocsik (hatásosság–mérés szerelvényben, csak a pótkocsit fékezve)- ÜF „0” típusú vizsgálat

- ÜF „III” típusú vizsgálat Fékhatásosság melegen, ismételt fékezések után

6. melléklet: Fékezési időkésedelem sűrített-levegős fékrendszerek eseténMotoros járművek

Motoros járművek fékezési időkésedelme
Motoros járművek fékezési időkésedelme
9.3. ábra - Motoros járművek fékezési időkésedelme


Fékezési időkésedelem sűrített-levegős fékrendszerek eseténPótkocsik

Pótkocsik fékezési időkésedelme
Pótkocsik fékezési időkésedelme
9.4. ábra - Pótkocsik fékezési időkésedelme


9.4. melléklet: Energiaforrások és energiatárolók kapacitása

Motoros járművek sűrített-levegős fékrendszerrel:- feltöltési idő (p2 nyomás)- légtartály kapacitás 8 teljes fékműködtetés, utána biztonsági fékhatás és pótkocsi fékvezérlés

9.5. melléklet: Rugóerő-tárolós fékek követelményei

- oldási nyomás-rendszernyomás,- oldhatóság legalább 3-szor,- figyelmeztető lámpa,- feltöltési sorrend,- oldás megelőzése az ÜF nyomás-csökkenése esetén.- kapcsolat a pótkocsi levegő-ellátással

9.6. melléklet: Fékerő felosztás – kompatibilitás

Fékerő felosztás-kompatibilitás I.
9.5. ábra - Fékerő felosztás-kompatibilitás I.


Fékerő felosztás-kompatibilitás II.
9.6. ábra - Fékerő felosztás-kompatibilitás II.


Fékerő felosztás-kompatibilitás III.
9.7. ábra - Fékerő felosztás-kompatibilitás III.


Kompatibilitás

Fékerő felosztás-kompatibilitás IV.
9.8. ábra - Fékerő felosztás-kompatibilitás IV.


A haszonjárművek és pótkocsik ellenőrzése fék-kompatibilitás szempontjából

–Kapcsoló elemek (pneumatikus, elektromos)

–Funkcionális ellenőrzés

•Töltés

•Fékvezérlés (pneumatikus, elektromos)

•Automatikus befékeződés

–Kapcsolási nyomássávok mérése

•Töltő vezeték, fékező vezeték nyomás sűrített-levegős vontatók esetén- p töltő:7,0 – 8,5 bar- p fékező: 6,5 – 8,5 bar

–Kompatibilitási jelleggörbe ellenőrzése (pneumatikus, elektromos)

•Megszólalási nyomások ellenőrzése

•Fékerőszabályozó beállítás ellenőrzése

Pótkocsi ABS rendszer elektromos csatlakoztatása a vontatóhoz

–Elektromos csatlakozók, kialakítás, bekötés

–Sárga (korábban piros) visszajelző lámpa a műszerfalon

Pótkocsi ABS rendszer elektromos csatlakoztatása a vontatóhoz
9.9. ábra - Pótkocsi ABS rendszer elektromos csatlakoztatása a vontatóhoz


Pótkocsi EBS rendszer elektromos csatlakoztatása a vontatóhoz

–Elektromos csatlakozók, kialakítás, bekötés

–Sárga ÉS piros hibalámpa (vagy display) a műszerfalon

Pótkocsi EBS rendszer elektromos csatlakoztatása a vontatóhoz
9.10. ábra - Pótkocsi EBS rendszer elektromos csatlakoztatása a vontatóhoz


11. melléklet: Alternatív eljárások a melegfék vizsgálat helyettesítéséreRetarder: üzemi körülmények eltérése egy korábban vizsgált beépítéstől.Pótkocsik:- „I”, vagy „III” típusú fékhatásosság ellenőrzése számítással a tengely referencia jegyzőkönyve alapján.

9.7. melléklet: Ráfutófékes pótkocsik

9.7.1. Ráfutó szerkezet

Pótkocsi EBS rendszer
Pótkocsi EBS rendszer
9.11. ábra - Pótkocsi EBS rendszer


9.7.2. Kerékfékek

Kerékfékek
Kerékfékek
9.12. ábra - Kerékfékek


9.7.3. Erőátvitel, kompatibilitási számítás

Pótkocsi EBS rendszer
Pótkocsi EBS rendszer
9.13. ábra - Pótkocsi EBS rendszer


9.8. melléklet: Blokkolásgátló berendezések

Általános követelmények:

- hibajelzés,

- hiba esetén megkövetelt fékhatásosság,

- elektromágneses összeférhetőség,

- a blokkolásgátló szabályozási módjának megváltoztatására vonatkozó előírások (terepjáró járművek),

Speciális követelmények:

- energiafogyasztás: 15 sec folyamatos ciklikus működés + 4 működtetés,

- tapadáskihasználás: kis- és nagy tapadás, üres és terhelt jármű,

- tapadáskihasználás eltérő tapadású felületen,

- kiegészítő ellenőrzések: tapadás-váltás, iránytartás eltérő tapadású útfelületen.

9.9. melléklet: A komplex elektronikus rendszerek követelményei

A rendszer teljes áttekintése- leírás,- a részegységek funkciói,- kapcsolatok a rendszeren belül és kívül,- input és output jelek,- működési határok,- FMEA,Vizsgálatok normál módban és hiba esetén.

9.10. melléklet: Fék részegységek vizsgálata (pótkocsik)

Membrán fékkamra

Rugós fékkamra

Blokkolásgátló berendezés

Menetstabilizáló rendszer

9.11. melléklet: Pótkocsik alternatív jóváhagyási eljárása

Üzemi fékhatásosság számítása

Rögzítő fékhatásosság számítása

Tartálytérfogat ellenőrzése

Funkcionális ellenőrzés, működéspróba

Időkésedelem mérése

Súlypontmagasság számítása