15. fejezet - Korszerű légfékrendszerek szerkezeti és működési analízise

Tartalom
15.1. A haszonjárművek fékezésének sajátosságai
15.2. Egy haszonjármű légfékrendszerének részei:
15.3. A fékrendszerekre vonatkozó ECE13 nemzetközi előírás rövid összefoglalása
15.4. Sűrített levegő rásegítésű, hidraulikus fékrendszer
15.5. Sűrített levegővel működtetett hidraulikus fékrendszer
15.6. Sűrített levegő ellátó és tároló rendszer
15.6.1. Kompresszorok
15.6.2. A kompresszor után beszerelt hőcserélő
15.6.3. Olaj- és kondenzátum leválasztó
15.6.4. Légszárító
15.6.5. Air Processing Unit (APU)
15.6.6. Elektronikus sűrített levegő előkészítő egység (EAC)
15.6.7. Többkörös védőszelep
15.6.8. Légtartályok
15.6.9. Kiegészítő szerelvények
15.7. Haszonjárművek üzemi fék rendszere
15.7.1. Pedálszelep
15.7.2. A haszonjárművek fékezési sajátosságainak figyelembe vétele
15.7.3. . Fékerő módosító laprugós gépkocsikhoz:
15.7.3.1. Differenciál dugattyús, tengelyterhelés függő fékerő módosító
15.7.3.2. Relé hatású fékerő módosító laprugós futóműhöz
15.7.4. Fékerő módosító légrugós gépkocsihoz
15.7.5. Fékkamrák, fék munkahengerek
15.7.5.1. Dugattyús fék munkahengerek
15.7.5.2. Membrános fékkamrák
15.7.5.3. Rugóerő tárolós kombinált fék munkahenger:
15.8. Rögzítő fék rendszer
15.8.1. A rögzítő fék rendszer részei:
15.8.2. Rögzítő fék szelep
15.8.3. Relé szelep
15.8.4. Elektromechanikus rögzítő fék haszonjárművekhez
15.9. A pótkocsi fékvezérlése
15.9.1. A pótkocsi fékvezérlő szelep
15.9.2. A kapcsolófejek és a csőszűrő
15.10. A pótkocsi légfékrendszer
15.10.1. Pótkocsi fékező szelep
15.10.2. Kettős oldó (kapcsoló) szelep (park/shunt valve)
15.10.3. A pótkocsik speciális fékerő módosítója
15.10.4. A Vontató és pótkocsi fékezési kompatibilitás
15.10.5. Kompatibilitási vizsgálat
15.11. Haszonjárművek kerékfékszerkezetei
15.11.1. Dobfékek
15.11.1.1. A dobfék részei
15.11.1.2. Féktartó lemez
15.11.1.3. Fékdob
15.11.1.4. Fékpofák
15.11.1.5. A fékpofák szétfeszítése
15.11.1.6. A dobfék típusváltozatai
15.11.1.7. Fékkulcsos szimplex dobfék
15.11.1.8. Ékes szimplex dobfék
15.11.1.9. Ékes szétfeszítésű duo-szervo dobfék
15.11.1.10. A fékkarba beépített automatikus utánállítók
15.11.2. Tárcsafék
15.11.2.1. A haszonjárművek sűrített levegővel működtetett féknyergeinek kialakítása
15.11.2.2. A haszonjárművek tárcsafék működtetése
15.11.2.2.1. Csavarorsós tárcsafék működtetés
15.11.2.2.2. Ékes fékműködtetés
15.11.2.2.3. Emelőpályás fékműködtetés
15.11.2.2.4. A féknyergen belüli emelőkarral működő tárcsafék
15.11.2.2.5. Perrot emelőpályás tárcsafék
15.11.2.3. A sűrített levegővel működtetett tárcsafékek előnyös tulajdonságai
15.11.2.4. Knorr-Bremse sűrített levegővel működtetett úszónyerges tárcsafék
15.11.2.5. A féknyereg megvezetése
15.11.2.6. A tárcsafék nyomótagjainak tömítései
15.11.2.7. A fékkamra és tömítései
15.11.2.8. Automatikus és kézi utánállító
15.11.2.9. Az intelligens kerékfék modul
15.11.2.10. Villanymotorral működtetett tárcsafék
15.11.2.11. Haldex „ModulX” tárcsafék típuscsalád
15.11.2.12. Wabco PAN sorozatú tárcsafék

Ez a rész a különböző haszonjárművek, vagyis autóbuszok (M kategória), teherautók (N kategória) és pótkocsik (O kategória) sűrített levegővel működtetett fékrendszeréről szól. A kategória megnevezések a nemzetközi hatósági előírásokat követik. Ezeknek a járműveknek a hatékony fékezését nagy tömegük miatt sűrített levegővel lehet megvalósítani. Ezt követelik meg a nemzetközi előírások is. Ezeknek megfelelően ezeket a járműveket ellátják:

15.1. A haszonjárművek fékezésének sajátosságai

Hasonlóan a személygépkocsikhoz az üzemi fékrendszer a biztonság miatt kétkörös kell legyen. Fékezés közben a vezető egyik kezével sem engedheti el a kormányt, ezért az üzemi féket pedállal működteti. A biztonsági fék lehet a kétkörös üzemi fék épen maradó köre, vagy a rögzítő fék is, amennyiben az fokozatosan működtethető. A rögzítő fék kézi karral, de újabban már elektromos kapcsolóval is aktiválható. A haszonjárműveknél a hatósági előírásoknak megfelelően a rögzítő fék rugóerő-tárolós, hogy a rendelkezések szerint mechanikus alkatrészek tartják befékezve a járművet.

Pótkocsis szerelvények fékezéséhez szükséges szerelvényeket egyrészt a vontatóra, másrészt a pótkocsira szerelik fel. A működtetéshez szükséges energiaellátását a vontatóra szerelt sűrített levegő előkészítő egység biztosítja. A közúti járműveknél jelenleg már csak a kétvezetékes pótkocsi fékező rendszer engedélyezett.

Az előbb felsorolt fékrendszerek mindegyike a következő alrendszerekre osztható fel:

  • energia ellátás,

  • működtetés,

  • átviteli rendszer,

  • kerékfék szerkezet.

Az összgördülő tömeg függvényében kötelező a tartós lassító fék, illetve a blokkolásgátló alkalmazása is. Az utóbbi tizenöt évben gyártott haszonjárművek már elektronikus fékrendszerrel készültek. A következő fejezetekben ezeket a fékrendszereket ismertetjük. Fontossága miatt az elején külön fejezetben tárgyaljuk a sűrített levegő ellátó és tároló rendszereket. A haszonjárművek fékrendszereinél jelenleg már nagyon fontos szerepet tölt be az elektronika, illetve a mechatronika alkalmazása. Ennek köszönhetően egyre több automatikus működés és asszisztens rendszer támogatja a gépkocsivezetők munkáját, teszi azt komfortosabbá, és egyúttal hatékonyan növelik a közlekedésbiztonságot is.

A légfékrendszer alkalmazásának előnyei:

  • A munkaközeg a levegő korlátlanul rendelkezésre áll.

  • Egyszerű energiatárolás valósítható meg a légtartályokban.

  • Egyszerűen továbbítható az energia a vontatótól csöveken a pótkocsihoz.

  • A vontató és a pótkocsi közötti csövek csatlakoztatása és szétbontása a kapcsolófejek alkalmazásával egyszerű.

  • A tömítetlenség, vagy a pótkocsi le- és felcsatlakoztatása nem okoz környezetszennyezést.

A légfék rendszerek üzemi nyomása az elmúlt évtizedekben fokozatosan növekedett a kezdeti 5,6 bar-ról 7,35 bar, 8,2 bar, 10 bar, 12,5 bar-ra. Ezt tette szükségessé a gépjármű szerelvények tömege, és a gazdaságosabb energia ellátás lehetősége. Alkalmaznak vegyes nyomású rendszereket is, melyeknél a nagyobb nyomásokat a légrugózáshoz használják.

A légfékrendszer alkalmazásának hátrányai:

  • A közeg összenyomhatósága időkésedelmet okoz a nyomás kivezérléseknél, ami az elektronika alkalmazásával a korszerű rendszereknél jelentősen csökkenthető.

  • A hidraulikus fékrendszerhez képest lényegesen kisebb az üzemi nyomás, ezért nagyobb méretűek lesznek a szerelvények.

A gyakorlatban előforduló fékezési módok:

  1. Normál üzemi fékezés akkor valósul meg, amikor a vezető kellő időben észleli az akadályt, illetve zavaró körülményt és idejében lassít. Ekkor a fékkamrába kivezérelt fékező nyomás rendszerint nem éri el a 3 bar-t.

  2. Pánik fékezés akkor válik szükségessé, amikor váratlanul bukkan fel az akadály, vagy alakul ki valamilyen veszély helyzet. A vezető hirtelen és nagy erővel tapos a fékpedálra. Ekkor a fékkamrákba kivezérelt nyomás meghaladja a 3 bar-t. A kerekek blokkolása az ABS rendszer beavatkozása révén válik elkerülhetővé.

  3. Tartós lejtmeneti fékezés akkor szükséges, amikor hosszú lejtőn kell a gépkocsi, illetve a pótkocsis szerelvény sebességét állandó értéken tartani. Ez a motorfékkel, kipufogófékkel, vagy különböző retarder változatokkal valósítható meg. Ilyenkor a súrlódásos fék nem kopik és nem melegszik. Ezért teljes hatásosságával rendelkezésre áll egy esetleg szükségessé váló pánik fékezéshez.

15.2. Egy haszonjármű légfékrendszerének részei:

A teljes pótkocsis szerelvény energia ellátását a vontatóra szerelt kompresszor biztosítja. Az energia tárolásához légtartályokat a vontatón és a pótkocsin is elhelyeznek.

A fékrendszernek a bevezető szakaszban ismertetett részeit és azok egymásra hatását foglalja össze az alábbi ábra.

Pótkocsis szerelvény légfékrendszerének vázlata.
15.1. ábra - Pótkocsis szerelvény légfékrendszerének vázlata.


15.3. A fékrendszerekre vonatkozó ECE13 nemzetközi előírás rövid összefoglalása

Az ECE13 előírás első szakaszában tisztáz bizonyos alapfogalmat, definíciókat. Csoportokba foglalja a különféle működésű fékrendszereket. A következő szakasz a fékrendszerek jóváhagyásával és a jóváhagyási jellel foglalkozik. A fékbetétek és a fékkarokba beépített automatikus utánállítók tudnivalóira is kitér. Az ötödik pontban az üzemi-, a másodlagos- és a rögzítő fék követelményeit foglalja össze és kitér a rendszeresen végrehajtandó ellenőrzésekre, a görgős fékpadi mérésekre. Ebben a szakaszban olvashatunk a fény és hangjelzésekről is, mely külön kitér az elektronikus fékrendszerek specialitásira is. Utána a pótkocsi fékezés szakasza következik.

A függelékek sok fontos információt tartalmaznak a gyakorlatban végrehajtandó mérésekre vonatkozóan. A 4. függelékben található például a fék mérések tudnivalóit. Az 5. a veszélyes árukat szállító járművekre tér ki. A 6. melléklet az álló helyzetben végrehajtható méréssel, a fékkésedelmi idő meghatározásával foglalkozik. A 7. melléklet az energiatárolók kapacitására vonatkozó méréseket tárgyalja. A 8. és a 9 függelék a rugóerő tárolós rögzítő fékekről szól. A definíciókon kívül kitér a fékoldási nyomás mérésére is. A járműszerelvények fékezés közbeni stabilitására, a kompatibilitásra vonatkozik a 10. függelék. Itt találhatók a vontató járművek és a pótkocsik adhéziós diagramjai. Továbbá részletezi a mérési módszereket is. A 13-as melléklet a blokkolásgátló rendszerek speciális követelményeit és az ezzel kapcsolatos mérési módszereket tartalmazza. A különböző kategóriáknak megfelelően foglalja össze a követelményeket.

Az elektronikus fékrendszerekre vonatkozó követelményeket és az alkalmazás lehetőségeit is tartalmazza az ECE 13.

Az ECE 13 figyelembe vételével készült el a fékrendszerekre vonatkozó magyarországi előírás a 6/1990 KöHÉM rendelet, melynek 29 - 32§ közötti rész vonatkozik rá.

A fékrendszer részműködéseire vonatkozó hatósági előírások összefoglalása.
15.2. ábra - A fékrendszer részműködéseire vonatkozó hatósági előírások összefoglalása.


15.4. Sűrített levegő rásegítésű, hidraulikus fékrendszer

  • A sűrített levegős rásegítős haszonjárműveknek a sűrített levegő ellátó és tároló rendszere azonos a légfékes változatokéval, ezért az arról szóló fejezetben tárgyaljuk.

  • A könnyű és a középnehéz haszonjárműveknél gyakran alkalmaznak sűrített levegő rásegítős hidraulikus fékrendszert. A sűrített levegő energiája a pedálerőhöz a rásegítést biztosítja. A hidraulikus fék alkalmazása pedig a kis késedelmi idő miatt előnyös. Ennek a fékrendszernek az a jellemzője, hogy amikor kimarad a sűrített levegőellátás, a gépkocsi fékezhető marad, de lényegesen nagyobb pedálerővel és ilyenkor a pedálút is megnövekszik.

Egy sűrített levegős rásegítő egység látható az alábbi ábrán. A nagyobb átmérőjű felső rész a sűrített levegős rásegítő munkahenger, alatta a kisebb átmérőjű pedig a nyomáskivezérlő szelep. A két rész mechanikus rudazattal van egymással összekötve. Ez teszi lehetővé, hogy amikor nincs sűrített levegő, a pedálerő közvetlenül hasson a hidraulikus főfékhengerre. A vezető is érzi a fékpedálon a kivezérelt nyomást, mert az a rudazaton keresztül visszahat. Az alsó szeleprendszer végzi a pótkocsi sűrített levegővel történő fékezésének a vezérlését. Ennél a résznél egy átkapcsoló szelepet is beépítenek, melyet a pótkocsival és a pótkocsi nélküli közlekedésnél kell átállítani a gépkocsivezetőnek.

A rásegítőre szerelt kétkörös főfékhenger adja a fékező nyomást a vontató kerékfékszerkezeteihez.

Sűrített levegős rásegítő hidraulikus fékhez.
15.3. ábra - Sűrített levegős rásegítő hidraulikus fékhez.


A fenti ábrán látható sűrített levegős fékrásegítő része egykörös. A jelenlegi fék előírások szerint az új gépkocsikat már két körös rásegítővel kell ellátni. Ennek az előírásnak azonban nincs visszamenőleges hatálya. Ezért még sok régebbi teherautó közlekedik jelenleg is egykörös fékrásegítővel.

Egykörös sűrített levegős rásegítő kétkörös hidraulikus fékhez.
15.4. ábra - Egykörös sűrített levegős rásegítő kétkörös hidraulikus fékhez.


15.5. Sűrített levegővel működtetett hidraulikus fékrendszer

Ezt a fékrendszert az angol nyelvterületen „air ower hydraulic”-nak szokták nevezni, ami jól kifejezi a lényegét. A fékező nyomás kivezérlése pedálszeleppel történik, ugyan úgy, mint a légfékes gépkocsiknál, ezért a fékrendszer ezt a részét és a sűrített levegő ellátást is a légfékes fejetekben tárgyalunk részletesen.

A pedálszeleppel kivezérelt fékező nyomás fékkörönként egy – egy fékkamrába kerül. Ennek rudazatával az egy körös főfékhenger dugattyújára fejti ki a működtető erőt, amely létrehozza a hidraulikus fékező nyomást. Ennek a fékrendszernek az a hátránya, hogy amennyiben nincs sűrített levegő a gépkocsi nem fékezhető. Az ilyen fékrendszereknél a blokkolásgátló a sűrített levegős működtető részen fejti ki hatását. Amennyiben ABS/ASR szabályozást akarnak megvalósítani, nem elegendő a futóművenkénti két fékkör. Az ASR beavatkozáshoz a bal és a jobb hátsó kerekekhez külön fékköröket kell kialakítani. Ilyenkor háromkörös fékrendszert építenek be.

Sűrített levegővel működtetett hidraulikus fék.
15.5. ábra - Sűrített levegővel működtetett hidraulikus fék.


Sűrített levegővel működtetett hidraulikus fék 2x1 körös kivitel, a plató alatt az alváz segédtartójára szerelve (Iveco).
15.6. ábra - Sűrített levegővel működtetett hidraulikus fék 2x1 körös kivitel, a plató alatt az alváz segédtartójára szerelve (Iveco).


15.6. Sűrített levegő ellátó és tároló rendszer

Ez a rendszer hozza létre és tárolja a haszonjárművek légfékrendszerének működtetéséhez szükséges energiát sűrített levegő formájában.

Részegységei:

  • Kompresszorok,

  • Hűtő csőkígyó,

  • Olaj és kondenzátum leválasztó,

  • Fagymentesítő szivattyú,

  • Nyomásszabályozó,

  • Többkörös védőszelepek,

  • Áteresztő szelepek,

  • Légszárító,

  • Összetett sűrített levegő előkészítő egység Air Processing Unit (APU),

  • Elektronikus sűrített levegő előkészítő egység (EAC),

  • Légtartályok,

  • Csövek és kötőelemei,

  • Egyéb kiegészítő szerelvének (nyomásmérő, nyomás kapcsoló, jelző berendezések).

15.6.1. Kompresszorok

A haszonjárművek sűrített levegő ellátását a kompresszor végzi. A levegőt a környezetből, a belső égésű motor légszűrőjén keresztül szívja, az előre meghatározott nyomásra sűríti és számos előkészítő szerelvényen keresztül a légtartályok felé továbbítja.

A járműkompresszorok csoportosítása

Leggyakrabban a dugattyús kompresszorokat alkalmazzák, de találkozhatunk a különböző járművekben támolygó tárcsás és csavarkompresszorokkal is. Ez utóbbiak ugyan drágább kivitelűek, de kisebb a zajkibocsátásuk. Az általános elvárás az, hogy valamennyi légsűrítőnek a zajszintje 72 dB(A)-nál kisebb legyen.

A jármű kompresszorok csoportosítása
15.7. ábra - A jármű kompresszorok csoportosítása


A továbbiakban részletesebben a dugattyús kompresszorokkal foglalkozunk, hiszen széles körűen ezek terjedtek el.

A kompresszorok hajtása

Ékszíj hajtás

A régebbi kiviteleknél a belsőégésű motor ékszíjjakkal hajtja a légsűrítőt. Ezeknek a forgattyús tengely végződése DIN 031 szabvány szerinti kúpos, amelyre az ékszíjtárcsa felszerelhető és megfelelő kötés jön létre. A kompresszor rögzítése olyan kell legyen, hogy lehetőséget adjon az ékszíj feszítésére. A fényképen látható változatnál a rögzítési síkkal párhuzamosan egy feszítő csavart is elhelyeztek, amely megkönnyíti a szíjfeszítést.

Egy hengeres, „talpas” rögzítésű, Knorr-Bremse kompresszor, léghűtéses henger és vízhűtéses hengerfej. A henger leszerelhető a forgattyúsházról
15.8. ábra - Egy hengeres, „talpas” rögzítésű, Knorr-Bremse kompresszor, léghűtéses henger és vízhűtéses hengerfej. A henger leszerelhető a forgattyúsházról


A motorra felszerelt, ékszíjjal hajtott kompresszor a kenőolaj csatlakozással, a nagyobb átmérőjű visszafolyó csővel és a hűtőfolyadék csatlakozással.
15.9. ábra - A motorra felszerelt, ékszíjjal hajtott kompresszor a kenőolaj csatlakozással, a nagyobb átmérőjű visszafolyó csővel és a hűtőfolyadék csatlakozással.


Fogaskerekes kompresszor hajtás

A korszerű haszonjárműveknél, ahol nagyobb a sűrített levegő igény, nagyobb teljesítményű kompresszort alkalmaznak. Ezeket már fogaskerék hajtással látják el. Ezek rögzítése a motorblokkhoz egy csatlakozó perem segítségével történik. Ilyenek szoktak lenni a legújabb, úgynevezett „motorra integrált” változatok is. Ezeknél a motorblokk és a légsűrítő csatlakozásánál a kenőolaj és gyakran a hűtővíz átvezető nyílásokat is kialakítják. Így szükségtelenné válnak a csövek, de ez a konstrukció azzal a hátránnyal jár, hogy az erre a célra kifejlesztett változat csak arra a motorblokkra szerelhető fel, amelyikre tervezték. Ennél is megvalósítható például a szervo-szivattyú áthajtás, mint ahogy az korábban is történt.

Tengelykapcsolóval hajtott kompresszor

Az eddigiekben ismertetett ékszíj, illetve fogaskerék hajtású kompresszorok folyamatosan működnek addig, amíg a belsőégésű motor forog. Nyomásszabályozó gondoskodik arról, hogy az üzemi nyomás elérésekor a sűrített levegő a szabadba áramoljon. Ez a szabályozás egyszerű és ezért olcsó is, de nem mondható gazdaságosnak az energia felhasználás szempontjából. Ugyanakkor az olajfelhordás tekintetében is kedvezőtlen.

Az újabb kompresszoroknál a hajtó nyomatékot a belső égésű motor egy olajlemezes tengelykapcsolón keresztül adja át. Így a kompresszor már csak akkor forog, amikor tölti a sűrített levegő hálózatot. Ha elérte az üzemi nyomást, már nincs szükség a töltésre, nyit a tengelykapcsoló és megszakad a nyomaték átvitel a kompresszor felé.

Tengelykapcsolón keresztül hajtott kompresszor (Knorr-Bremse)
15.10. ábra - Tengelykapcsolón keresztül hajtott kompresszor (Knorr-Bremse)


A tengelykapcsoló működtetése a típustól függően olajnyomással, vagy elektromágnessel, de sűrített levegővel is történhet. A kompresszor be- és kikapcsolását a tengelykapcsoló működtetésével elektronika vezérli úgy, hogy figyelembe veszi a pillanatnyi sűrített levegő igényt. Ennek a kompresszor változatnak az előnye, hogy így kisebb a motor tüzelőanyag fogyasztása és az olajfelhordás is. Hosszú távon kifizetendő megoldás, de jelenleg még az a hátránya, hogy lényegesen drágább, mint a hagyományos változat.

Az újabb haszonjárműveknél a kompresszort működtető tengelykapcsolót az elektronikus sűrített levegő előkészítő egység, az EAC elektronikája vezérli. Ennél figyelembe veszi a sűrített levegő felhasználást, a légtartályok pillanatnyi nyomását és a légszárító patron regenerációját. Az EAC elektronika a CAN hálózaton keresztül a gépkocsi többi elektronikus rendszerével, (például a motor és a sebességváltó elektronika) is adatátviteli kapcsolatban áll. A légszárító patron regenerációja is optimális lesz ennél a változatnál.

Az EAC vezérli a tengelykapcsolót (Knorr-Bremse)
15.11. ábra - Az EAC vezérli a tengelykapcsolót (Knorr-Bremse)


A kompresszorok kenése és az olajfelhordás

A kompresszor egymáson elmozduló alkatrészei, például a henger és a dugattyú, a csapágyak igénylik a kenőolajat. A kompresszor működéséhez szükséges friss kenőolaj a belsőégésű motor olajcsatornájától csövön keresztül, egy bizonyos nyomással érkezik. A kenőolaj a kompresszorba általában egy olajozó szelepen keresztül adagonként jut be. A kompresszor forgattyús tengelyén kialakított excenter fordulatonként nyitja az olajozó szelepet és egy bizonyos mennyiségű olaj beáramlik. Egy másik vastagabb csövön visszaáramlik a kompresszorból a motor olajterébe. Így kap kenőolajat a kompresszor forgattyús mechanizmusa és a levegő sűrítésekor képződő hő egy részét is elvezeti így az olaj. A kenőolaj egy része a hengerfalról és a dugattyúgyűrűk mozgása miatt bekövetkező „szivattyúzás” miatt elkerülhetetlenül bele kerül a sűrített levegőbe. Ezt a hányadot nevezik „olajfelhordás”-nak. Ha ez nagyobb a megengedettnél, szennyezi a környezetet és hátrányosan érinti a légszárító patron működését. A kompresszor üzemi hőmérsékletén is elkezdődik az egyre vastagodó olajkoksz lerakódása. Ez a kompresszorhoz közeli csövekben és szerelvényekben jelenik meg és leszűkíti az áramlási keresztmetszetet. Túlmelegedésnél ez a jelenség fokozódik.

Az olajfelhordást befolyásoló tényezők

  • a dugattyú és konstrukciós kialakítása,

  • a hengerfurat felületi érdessége és deformációja,

  • dugattyúgyűrűk és azok mozgása működés közben,

  • a hajtórúd deformációja,

  • üzemi hőmérséklet,

  • a kompresszoroknál alkalmazott szerkezeti anyagok.

A hajtórúd deformációja növeli az olajfelhordást.

Az ábra bal oldali fele a dugattyúgyűrűt a dugattyú lefelé mozgásakor, a jobb oldali felfelé mozgás közben ábrázolja. Ebből adódik a dugattyúgyűrű szivattyúzó hatása.

15.12. ábra - A hajtórúd deformációja növeli az olajfelhordást.


Kompresszor családok

Az igényesebb gyártók kompresszor családokat fejlesztettek ki. Így például a Knorr-Bremsénél alkalmazott három féle dugattyú átmérővel (Ø80, Ø86 és Ø92 mm) egy és két hengeres kivitelben kielégíthetők a szokásos haszonjárművek sűrített levegő igényei. Más gyártók pedig 1, 2, és 3 hengeres kivitelben kínálják termékeiket.

A haszonjárművekhez a kompresszorokat egységes modulokból gyártja a Wabco is és a különböző típusváltozatokat egy betűs jelöléssel különbözteti meg egymástól. A „H” jelű kompresszor a sorozat legegyszerűbb tagja. A dugattyú átmérője a nagyobb lökettérfogatú típusváltozatoknál egyre nagyobb. A felső határa elérheti a 100 mm-t. Így aztán már 2500 1/perc fordulatszámon is kellően nagy a szállítóteljesítménye. A „D” változatnak például az előnye az, hogy több fokozatban történik a beszívott levegő sűrítése. Az első fokozat után elérik a 4 – 4,5 bar -t, majd a következőben a 12 – 15 bar nyomást. A két nyomásfokozat között egy kicsit hűl a levegő. Így nagyobb lehet a szállított mennyiség. Ez egy robosztus kivitelű légsűrítő, melynek két és háromhengeres változatát is gyártják.

Az „E” változatot a hibrid járművekhez fejlesztették ki.

A csökkentett hőmérsékletű változatnál például két hűtőkört is kialakítanak. Ezzel jelentősen mérséklődik a sűrített levegőben az olajkoksz képződési hajlam. Ha a légsűrítőt a belsőégésű motor hajtja, az történhet pneumatikus működtetésű tengelykapcsolón keresztül is. Csak akkor forog a kompresszor, amikor tölti a légtartályokat.

A hibrid, illetve elektromos hajtású haszonjárművek kompresszorai

Ezeknél a járműveknél a kompresszort függetlenné kell tenni a belsőégésű motortól, mert amikor elektromos hajtással közlekednek, akkor is szükség van a sűrített levegőre a fékezéshez és a légrugókhoz. Ezért villanymotorral hajtott kompresszorokat alkalmaznak. Ezeknél a motor fordulatszámát gyakran elektronika szabályozza, mely azzal az előnnyel jár, hogy a gépkocsi sűrített levegő igényéhez igazodhat a kompresszor működése. Amikor az üzemi nyomásra a rendszer feltöltődött, le lehet állítani a légsűrítőt, ami két jelentős előnyt jelent. Csökken az energia igény és az olajfelhordás is.

WABCO e-comp™

A pillanatnyi fordulatszámot az elektronikus vezérlés fokozatmentesen állítja be 0 – 2500 min-1 között. Így a különböző haszonjárművek valamennyi üzemállapotában is mindig a legoptimálisabb sűrített levegő szállítás valósulhat meg. A konstrukciót kompakt és robosztus a kivitel jellemzi. A megrendelő igényének megfelelően, szinte valamennyi járműtípushoz illeszthető. A teljes egység a kompresszorból, a hajtó villanymotorból, az olajszivattyúból és az olajellátásból áll.

WABCO e-comp™ a villanymotoros hajtású kompresszor
15.13. ábra - WABCO e-comp™ a villanymotoros hajtású kompresszor


Magna villanymotor hajtású kompresszor hibrid haszonjárműre szerelve
15.14. ábra - Magna villanymotor hajtású kompresszor hibrid haszonjárműre szerelve


Villanymotoros, olajmentes kompresszor EAC-vel és légtartályokkal

A Knorr-Bremse kifejlesztett hibrid járművekhez egy olyan sűrített levegő ellátó egységet, melynek működése független a belső égésű motortól. Villanymotor hajtja a száraz kompresszort. Ez azt jelenti, hogy kenőolajmentes kivitelű. Kerámiából készült alkatrészeket és zsír kenésű zárt csapágyakat alkalmaznak. Ezzel megszűnt az olajfelhordás, tehát jelentősen meghosszabbodott a légszárító patron élettartama. Az egység tartalmazza a légtartályokat és az elektronikus működésű légszárítót, az EAC-t is.

Knorr-Bremse sűrített levegő ellátó és tároló egység hibrid járművekhez
15.15. ábra - Knorr-Bremse sűrített levegő ellátó és tároló egység hibrid járművekhez


A kompresszor szállítóképessége

Figyelembe kell venni, hogy a haszonjárművek sűrített levegő igénye az elmúlt években folyamatosan növekszik. Ennek az oka az, hogy a fékrendszeren és a futóművek rugózásán kívül a vezetőfülke is légrugókon nyugszik és a vezetőülésbe is légrugót szerelnek. A tengelykapcsoló, a sebességváltó, a differenciálzár-, a retarder működtetése is sűrített levegővel történik. Autóbuszoknál az ajtó nyitáshoz, csukásához, turista buszoknál pedig a „letérdepeltetéshez” is sűrített levegőt használnak. Ha azt szeretnénk, hogy a légszárító patron is rendben regenerálódhasson, nagyobb lökettérfogatú, két-, vagy többhengerű kompresszort kell felszerelni. Emiatt egyre nagyobb igény van a fogaskerék hajtásra és a peremes csatlakozásra. Újabban elterjedtek a monoblokk kivitelű változatok, melyeknél a hengerhüvely és a forgattyúsház közös egységet alkot.

A kompresszor és a sűrített levegő hűtése

A kompresszor hűtése történhet léghűtéssel, vagy a motor hűtőfolyadék rendszeréhez csatlakozó folyadék hűtéssel. Erre azért van szükség, mert a beszívott levegőt a kompresszor az adiabatikus állapotváltozásnak megfelelően sűríti, ami jelentős felmelegedéssel jár. Ennek mértéke a beszívott levegő hőmérsékletétől és a sűrítési végnyomástól függ.

Amikor a felmelegedett sűrített levegő kilép a kompresszorból, gondoskodni kell a lehűtéséről. Ha például a sűrítés 12,5 bar-ra történik, a felmelegedés elérheti a 370-500 ˚C közötti értéket. Ezt befolyásolja a belépő levegő, illetve a hűtőfolyadék hőmérséklete. A sűrített levegő hűtésére azért is fontos, mert a jelenleg alkalmazott poliamidból készült csövek nem viselik el ezt a hőmérsékletet. A hűtés történhet hőcserélővel, vagy megfelelő hosszúságú acél csőszakasz beszerelésével. Az így bekövetkező hűlés csökkenti a sűrített levegő magával ragadott kenőolaj cseppekből a koksz képződési hajlamot. Ez egyébként a csövekben és a kompresszorhoz közeli szerelvényekben rakódik le és dugulást is okozhat. A hőcserélő után következő szerelvények egyrészt beállítják az üzemi nyomást, másrészt kivonják nedvességet, a különféle szennyező anyagokat és a kenőolajat, majd egymástól szétválasztják az egyes részrendszereket. Vannak olyan kompresszorok is, melyek a sűrített levegő hűtését a hengerfejben kialakított kiegészítő hűtő csatornákkal tudják fokozni.

A Knorr-Bremse szuper hűtésű kompresszornál kiegészítő hűtőcsatornákat alakítanak ki a hengerfejben
15.16. ábra - A Knorr-Bremse szuper hűtésű kompresszornál kiegészítő hűtőcsatornákat alakítanak ki a hengerfejben


Energiatakarékos kompresszor

A belső égésű motor tüzelőanyag fogyasztásának csökkentéséhez az is hozzájárul, ha energiatakarékos kompresszort alkalmaznak. Erre látunk két példát a Knorr-Bremse termékei közül. Az egy hengeres változatnál egy segéd teret alakítanak ki a hengerfejben. Ezt egy sűrített levegővel működtetett szeleppel összenyitják a hengertérrel, amikor már elérték az üzemi nyomást. A két hengeres változatnál pedig összenyitják a két kompresszió teret, így a beszívott levegő egy része az egyik hengerből a másikba át tud áramolni. Mindkét változatnál, amikor a kompresszor nem tölti a hálózatot kisebb lesz a sűrítési végnyomás. A két üzemállapot közötti átkapcsolást automatikusan végezheti a nyomásszabályozó, vagy a légszárító.

Knorr-Bremse energiatakarékos (ESS) kompresszor egyhengeres változata. Normál- és ESS működésnél
15.17. ábra - Knorr-Bremse energiatakarékos (ESS) kompresszor egyhengeres változata. Normál- és ESS működésnél


Knorr-Bremse energiatakarékos ESS kompresszor kéthengeres változata energiatakarékos működés közben.
15.18. ábra - Knorr-Bremse energiatakarékos ESS kompresszor kéthengeres változata energiatakarékos működés közben.


Energiatakarékos működésű kompresszort gyártanak más vállalatok is, bár ettől eltér a kivitel. A Voith ezt a működési módot például SLS-nek nevezi a Selbstätiges effektíves Leerlaufsystem (német megnevezés).

Két fokozatú kompresszor

Újabban olyan két fokozatú kompresszorokat gyártanak, melyeknél az első fokozatban 4 – 5 bar-ra sűrítik a levegőt. Ezt követően lehűtik és utána a következő fokozat tovább sűríti az üzemi nyomásnak megfelelő értékre.

Ennek a működésmódnak az előnyei:

  • kisebb lesz a kompresszor teljesítményfelvétele,

  • kisebb lesz a kilépő sűrített levegő hőmérséklete,

  • hosszabb lehet a bekapcsolási idő,

  • azonos lökettérfogatú kompresszor nagyobb a térfogatáramot szállít,

  • kisebb az olaj hőmérséklet, ezért elkerülhető az olajkoksz kiválás.

Két hengeres, Voith gyártmányú vízhűtéses, peremes csatlakozású, monoblokk kompresszor két fokozatú működéssel.
15.19. ábra - Két hengeres, Voith gyártmányú vízhűtéses, peremes csatlakozású, monoblokk kompresszor két fokozatú működéssel.


Három hengeres Voith gyártmányú két fokozatú sűrítéssel működő monoblokk kompresszor két fokozatú működéssel
15.20. ábra - Három hengeres Voith gyártmányú két fokozatú sűrítéssel működő monoblokk kompresszor két fokozatú működéssel


A kompresszor tömegének csökkentése

A konstruktőrök folyamatosan arra törekszenek, hogy a kompresszorok tömegét csökkenteni lehessen. Az egyik lehetőség erre például, hogy a süllyesztékben kovácsolt acél hajtórúd helyett sajtolt, alumíniumból készült változatot alkalmaznak.

Azonos szilárdsági jellemzők mellett a süllyesztékben kovácsolt, alumínium hajtórúd könnyebb
15.21. ábra - Azonos szilárdsági jellemzők mellett a süllyesztékben kovácsolt, alumínium hajtórúd könnyebb


A kompresszor működésének teljesítmény felvétele és a szállító képesség

A gyártók diagramban adják meg kompresszoraik teljesítmény felvételét és sűrített levegő szállítási képességét. Ez a fordulatszámtól és az alkalmazott üzemi nyomástól is függ.

A kompresszor működési jellemzői.
15.22. ábra - A kompresszor működési jellemzői.


Feltöltési idők az ellennyomástól és a feltöltési térfogattól függően (maximális fordulatszámon).
15.23. ábra - Feltöltési idők az ellennyomástól és a feltöltési térfogattól függően (maximális fordulatszámon).


A kompresszor kiválasztásának fontosabb szempontjai:

Azt hogy egy adott gépkocsiba melyik kompresszort szereljék be az eddig ismertetetteken kívül még további tényezők is befolyásolják.

  • a haszonjármű sűrített levegő igénye,

  • a beszívott levegő nyomása hőmérséklete, térfogatárama,

  • a motor legnagyobb fordulatszáma és az alapjárati fordulatszáma,

  • az üzemi nyomás,

  • a kilépő sűrített levegő hőmérséklete,

  • rögzítési módot és geometriája,

  • a hajtás módja,

  • a kompresszorba belépő kenőolaj nyomása és hőmérséklete,

  • hűtőfolyadék térfogatárama és hőmérséklete.

Energiaforrásokra és energia tároló berendezésekre vonatkozó előírások alapján ellenőrizhető, hogy a kiválasztott kompresszor megfelel-e a nemzetközi előírásoknak.

ECE 13. előírás 7. melléklet illetve az 71/320/EG előírás szerint méréskor a motor a legnagyobb teljesítmény fordulatszámán működjön. A segédberendezések legyenek elkülönítve. A legkedvezőtlenebbül töltődő légtartálynál kell mérni a névleges nyomás 65%-ának, és 100%-ának elérési idejét. Ez szóló gépkocsinál 3 perc, illetve 6 perc, pótkocsi vontatásra jogosítottnál pedig 6 perc, illetve 9 perc.

A haszonjárművek sűrített levegő ellátásának és tárolásának további szerelvényei

A közlekedésbiztonság szempontjából nagyon fontos, hogy menet közben a haszonjárműveknél folyamatosan megfelelő

  • nyomású,

  • mennyiségű és

  • minőségű sűrített levegő álljon rendelkezésre.

Ez alapvetően meghatározza a gépkocsiba szerelt valamennyi sűrített levegőt igénylő rendszer működésbiztonságát.

15.6.2. A kompresszor után beszerelt hőcserélő

A kompresszorból kilépő több száz fokos sűrített levegőt hűti, az acélból készült, belső horganyozással ellátott megfelelő hosszúságú hűtő csőkígyó. A kompresszor és a belsőégésű motor által keltett rezgések miatt ezután egy flexibilis, a belső felületét teflonnal bevont tömlő következik.

A kompresszorból kilépő sűrített levegő hűtésére beszerelt hőcserélők különböző típusú haszonjárműveknél.
15.24. ábra - A kompresszorból kilépő sűrített levegő hűtésére beszerelt hőcserélők különböző típusú haszonjárműveknél.


15.6.3. Olaj- és kondenzátum leválasztó

A korszerű kompresszoroknál különböző műszaki megoldásokkal igyekeznek csökkenteni az olajfelhordást. Ennek ellenére a sűrített levegő a kenőolajból egy bizonyos mennyiséget magával ragad. Ennek kivonására olaj-, illetve kondenzátum leválasztó szerelvényt építenek be a sűrített levegő hálózatba. Ezek működési elve azon alapul, hogy a külső hűtő bordákkal ellátott hengeres belső terébe a sűrített levegő érintőlegesen lép be és ettől perdületet kap. Hatására az olaj és a kondenzátum cseppek kicentrifugálódnak és összegyűlnek az alsó részen. A belül elhelyezett áramlást terelő betét fokozza ezt a hatást. A külső hűtőbordák pedig elősegítik a kondenzátum kiválását. Ez az olajcseppek kivonásával támogatja a légszárító betét hatékony működését és növeli az élettartamát. Ez a hűtő csőkígyó utáni első szerelvény, mely jelentős hő-terhelésnek van kitéve. Itt még gyakori az olajkoksz és más egyéb szennyezőanyagok kiválása. Ezért rendszeres tisztítása nélkülözhetetlen.

Haldex kondenzátum és olajleválasztó elektromágneses szeleppel

Ennek a szerelvénynek a működési elve megfelel a fentiekben ismertetettnek. A kompresszor felől érkező sűrített levegő felül, érintőlegesen lép be a szerelvénybe (piros nyíl). A már megtisztult pedig közepén felül lép ki (kék nyíl). A ház alsó részében gyűlik össze a kondenzátum és a kenőolaj. ide szerelik fel az elektromágneses szelepet, amely időnként az ürítést végzi. Az elektromágnest működtetheti a féklámpa kapcsoló áramköre, vagy távolsági autóbuszoknál, melyeknél autópályán ritkán kerül sor fékezésre, egy időrelét szoktak alkalmazni a működtetésre. A szerelvény különböző változatai 12 V-os és 24 V-os, kivitelben is készülnek. A maximálisan megengedett nyomás is lehet 12 bar, illetve 20 bar. Kis helyigényű, kompakt építésű egység, függőleges helyzetben kell beszerelni, hogy a víztelenítő rész alulra kerüljön.

Automatikus működésű Haldex kondenzátum és olajleválasztó
15.25. ábra - Automatikus működésű Haldex kondenzátum és olajleválasztó


A szerelvény belsejében található műanyag áramlás         terelő vastag olajkoksz lerakódása és a hő hatására bekövetkezett repedése
15.26. ábra - A szerelvény belsejében található műanyag áramlás         terelő vastag olajkoksz lerakódása és a hő hatására bekövetkezett repedése


A fentiekben ismertetett szerelvény hatékony működésű, ezért a haszonjármű gyártók széles körűen alkalmazzák. Csupán az tartották hátrányának, hogy beszerelése után még be kell kötni az elektromos vezetékeket is. Ezért kifejlesztettek egy olyan változatot is, amihez nem szükséges villany, hanem sűrített levegővel működik.

Haldex sűrített levegővel működő kondenzátum és olajleválasztó

A Haldex a közelmúltban ezzel termékkel bővítette a sűrített levegő előkészítő és tisztító berendezéseinek kínálatát. Ez a szerelvény utólag is könnyen beszerelhető a haszonjárművekbe. A sűrített levegőben lévő kondenzvizet és a kompresszor kenésére használt motorolajat választja ki a sűrített levegőből. A kompresszor nyomócsövébe a légszárító, vagy a nyomásszabályzó elé kell függőleges helyzetben beszerelni úgy, hogy a menetszél, vagy a ventilátor keltette áramlás minél intenzívebb legyen.

Sűrített levegővel működő automatikus működésű olaj és kondenzátum leválasztó
15.27. ábra - Sűrített levegővel működő automatikus működésű olaj és kondenzátum leválasztó


Működése

Az előbbi változathoz hasonlóan a sűrített levegő az 1-es csatlakozón áramlik be érintőlegesen a hengeres belső térbe. Az emiatt keletkezett perdületet kicentrifugálja az olaj és a vízcseppeket, a belső műanyag betét tovább növeli a forgási sebességet. A hűtőbordák pedig fokozzák a közeg hűlését. A kicentrifugálódott szennyeződés a szerelvény belsejében gyűlik össze. A durva szennyeződéseket a beépített szűrő választja ki.

Amikor a kompresszor nem tölti a hálózatot a nyomás lecsökken a házban, emiatt az alsó membrán elbillen és szabaddá teszi az alsó nyílást. A töltéskor a nyomás hatására a membrán ismét bezár.

15.6.4. Légszárító

A légfékrendszerben a kiváló kondenzátum több problémát is okoz. Gyorsítja a korróziós folyamatokat, különböző meghibásodásokhoz vezet, illetve csökkenti a légtartály térfogatát. A kondenzátum kiválása a légtartályokban, illetve a fékoldáskor bekövetkező nyomáscsökkenés miatt fennálló fagyásveszély az egész légfék rendszerben akkor kerülhető el, ha száraz, csupán maximum 20-40% relatív páratartalmú levegő kerül a légtartályokba. Ez az adszorpciós vízkiválasztással, azaz légszárítással valósítható meg.

Sűrített levegő ellátó és tároló rendszer a légszárítóval a DIN ISO 74253 szabvány szerinti jelképes ábrázolást alkalmazva.
15.28. ábra - Sűrített levegő ellátó és tároló rendszer a légszárítóval a DIN ISO 74253 szabvány szerinti jelképes ábrázolást alkalmazva.


A kompresszor által szállított sűrített levegő a légszárító patron adszorbens anyagán, (alumíniumszilikát granulátum) áramlik át, amely a vízpárát jó hatásfokkal megköti. A cserélhető patron a nedvesség kivonásán kívül a beépített szűrővel eltávolítja az egyéb szilárd szennyeződéseket is.

A légszárítóra a gyártótól és a típustól függő csatlakozóval és tömítésekkel szerelhető fel a cserélhető patron. Korábban a menetes csatlakozó volt általánosan elterjedt, de ebből is van jobb-, és balmenetes változat is. Jelenleg peremes és bajonettzáras csatlakozó változattal is találkozhatunk.

Az egypatronos légszárítók periodikus, a kétpatronosak folyamatos szárítást végeznek, de az utóbbiaknál is a két patron között időnként átkapcsolás történik. Amikor a kompresszor tölti a rendszert, a patron a sűrített levegőből kivonja a nedvességet. Amikor a légszárítóba szerelt nyomásszabályozó érzékeli a lekapcsolási nyomás elérésé, és a kompresszort összeköti a környezettel, ekkor elkezdődik a regeneráció. A már kiszárított sűrített levegő ilyenkor ellentétes irányban visszafelé áramlik a patronon. Miközben csökken a nyomása magával viszi a környezetbe az előző ciklus során a patronban összegyűlt nedvességet. Van olyan légszárító melynek működéséhez 5-8 liter térfogatú, úgynevezett „regenerációs légtartály” szükséges. Van olyan típusú is, melynél a regeneráció történhet az üzemi légtartályból is. A légszárító leggyakrabban a nyomásszabályozóval egy közös egységet alkot.

A légszárító amikor a kompresszor tölti a légfék rendszert és az üzemi nyomást még nem érte el.
15.29. ábra - A légszárító amikor a kompresszor tölti a légfék rendszert és az üzemi nyomást még nem érte el.


A légszárító amikor a kompresszor által szállított sűrített levegőt a szabadba engedi és a patron regenerálódik.
15.30. ábra - A légszárító amikor a kompresszor által szállított sűrített levegőt a szabadba engedi és a patron regenerálódik.


A légszárító működési diagramja
15.31. ábra - A légszárító működési diagramja


Ikerpatronos légszárító

Nagyobb sűrített levegő igényű járművekbe kétpatronos légszárítót építenek be. Ez folyamatosan tudja a rajta átáramló sűrített levegőt szárítani. Amíg az egyik patron szárít, a másik regenerálódik. A szelepváltás után ezek a működési módok megcserélődnek. Így folyamatosan elegendő idő áll rendelkezésre a regenerációra.

Ikerpatronos légszárító (Wabco).
15.32. ábra - Ikerpatronos légszárító (Wabco).


Légszárító, olajleválasztó és a négykörös védőszelep kombinációja

A Knorr-Bremse ZB 44 típusú légszárítója egy összetett szerelvény, mert ellátja az olajleválasztó, a nyomásszabályozó, a légszárító és a többkörös védőszelep feladatát is. A patron alatt, a ház alsó részén kialakított hűtő bordázat fokozza a kondenzátum kiválását. Az érintőlegesen a ház belsejébe belépő sűrített levegő perdületét a lemezből készült terelő fokozza, mely a képen látható.

Így kicentrifugálódik a sűrített levegőből a szilárd és cseppfolyós szennyeződés. Innen áramlik tovább sűrített levegő a légszárító patronba, (a képen ez le van szerelve) mely megköti a nedvességet. Az alumínium öntvény házba szerelik be a négykörös védőszelepet, mely megfelel a legújabb Európai Uniós előírásoknak is (ECE 13 előírás 98/12 módosítás).

Knorr-Bremse ZB 44 légszárító alsó része az olaj és kondenzátum leválasztó résszel és a négykörös védőszeleppel.
15.33. ábra - Knorr-Bremse ZB 44 légszárító alsó része az olaj és kondenzátum leválasztó résszel és a négykörös védőszeleppel.


OSC (Oil Separator Cartridge)

Ez a Knorr-Bremse egyik speciális légszárító betéte. A patron alsó részébe egy kiegészítő mikro-szűrő és egy olaj-csapda kombinációját építették be. Ez utóbbi köti meg a sűrített levegőből a finom olajködöt, mielőtt az még az a patron belsejébe kerülne. Amikor a patronban elkezdődik a regenerációs folyamat, az ellentétes irányú sűrített levegő áramlás magával viszi az összegyűlt szennyeződéseket és a cseppekké összeálló olaj párát is külön gyűjtőtartályba. A hagyományos légszárító betétek helyére szerelhető fel ez az új változat.

OSC patron
15.34. ábra - OSC patron


15.6.5. Air Processing Unit (APU)

Ez egy összetett sűrített levegő előkészítő egység, mely jó néhány szerelvényt egyesít. A kompresszor és a légtartályok közé szerelik be.

Az egység részei:

  • légszárító,

  • nyomásszabályozó,

  • abroncstöltő csatlakozó,

  • többkörös védőszelep,

  • nyomáshatároló szelepek,

  • visszacsapó szelep,

  • elektromos nyomásérzékelő,

  • a fűtőbetét pedig opcionális, melyet a sűrített levegő bemeneti csatlakozójánál helyeznek el.

A fent felsorolt egységekből a különböző típusváltozatú APU szerelvényeket szerelnek össze. Alkalmazása azért előnyös, mert a jó néhány sűrített levegő előkészítő egység helyett csupán egyet kell felszerelni.

Knorr-Bremse Air Processing Unit (APU) Mercedes autóbusz alvázának végére szerelve.

Legalul látható a Haldex olaj és kondenzátum leválasztó, a jobb szélén az alumíniumból készült regenerációs légtartály.

15.35. ábra - Knorr-Bremse Air Processing Unit (APU) Mercedes autóbusz alvázának végére szerelve.


A Wabco jelenlegi termék kínálatában is több féle összetett sűrített levegő előkészítő egység található. A C-APU-nál már a légszárító és a többkörös védőszelep már nem szerelhető szét. Ugyanez a megállapítás vonatkozik az E-APU-ra is, melyet különböző elektromos szerelvényekkel is elláttak. Ebből származik a típusmegnevezése is. Ennek a működtetését elektronika végzi. A be- és a kikapcsolást például a gépkocsi fedélzeti elektronikájára bízták. A különböző gépkocsi típusoknál alkalmazott változatok az elektromos részben különböznek egymástól. Ennek az oka az, hogy a különböző járműgyártók a többitől eltérő CAN rendszert alkalmaznak. Az újabb egységek csak részben javíthatók a Wabco által forgalmazott javító készletekkel. Különböző térfogatú szárítóanyag tartalmú patronokat a téli üzemeltetés előtt célszerű cserélni. A rendeléseknél viszont figyelembe kell venni, hogy az újabb változatoknál különböző, a korábbiaktól eltérő csatlakozókkal látják el a patronokat.

A légfék szerelvény gyártóknál az új fejlesztések érdekes integrációkat hoztak. Ez a tendencia már legalább egy évtizede tart. Jó példa erre az összetett sűrített levegő előkészítő egység, mely egyre több feladatot lát el. Azzal az előnyökkel jár, hogy így egyszerűbbé válhat a haszonjárművek légfék rendszerének csövezése, kevesebb a hibalehetőség, csökken a szerelési idő.

15.6.6. Elektronikus sűrített levegő előkészítő egység (EAC)

A korszerű fékrendszereknél 2004-től már az EAC elektronikus sűrített levegő előkészítő egységet (Electronic Air Control) szerelik be. Tehát az EAC a pneumatikát ötvözi az elektronikával. Az első alkalmazó a Renault volt. A második generációt 2008-tól már a Mercedesekbe is beszerelték. 2011-től már a Volvo is a megrendelők közé tartozik. Ezekbe a haszonjárművekbe már az EAC 2.5 változatot szerelik. Működése elődeinél sokkal szélesebb körű. Ez valójában már a harmadik generációnak felel meg.

Az első generációs EAC

Az elektronika egyre szélesebb körű alkalmazására jó példa az EAC (Electronic Air Control) és annak újabb és újabb generációi. Ez a szerelvény látja el a gépkocsi és pótkocsijának valamennyi sűrített levegővel működő rendszerét egymástól biztonságosan szétválasztott módon. Ellátja a nyomásszabályozás, a tisztítás, a légszárítás feladatát is, de biztosítja a légszárító patron hatékony regenerációját is. Mindez elektronikus szabályozással, az öndiagnosztika folyamatos felügyelete alatt történik. Jól össze tudja hangolni a kompresszor sűrített levegő szállítását a pillanatnyi felhasználással, ami a gépkocsi aktuális üzemállapotától függ. Ennél a feladatnál különösen nagy jelentősége van az elektronika alkalmazásának.

Az elektronikus rendszer másik fontos előnye, hogy az üzem közben fellépő rendellenességekre a gépkocsivezetőt kellő időben figyelmeztetni tudja. Az karbantartó és javító személyzet is fontos információkat olvashat ki a hibakód tárolóból a megfelelő diagnosztikai berendezés segítségével. Az intelligens légszárítási és regenerációs stratégia sokat javít a rendszer működési minőségén. Erre jó példa, hogy motorfék üzemben minden esetben tölteni fog a kompresszor, még akkor is egy bizonyos mértékig, ha a rendszer már elérte a lekapcsolási nyomást. Ez jelenthet 0,5 – 1 bar túltöltést is. Így igyekszik hasznosítani a gépkocsi mozgási energiáját. Közvetlenül az elindulás után pedig, ha nem érint hátrányosan a biztonságot, lekapcsol a kompresszor működés, hogy minél nagyobb energia legyen hasznosítható a gyorsításra. Hasonló módon a motor indításakor is lekapcsolja a kompresszort. Ez különösen hideg, téli időben nagy könnyebbséget jelent az indítómotor és az akkumulátor számára.

Egy másik újdonság, hogy minden gyújtás levételnél az EAC leüríti a kompresszor nyomó ágát. Ezzel megakadályozható nyomás alatti légszárító patron csere.

Ennél a szerelvénynél az összes szelepet és az érzékelőket egyetlen közös egységbe szerelték. Így sokkal több információ és beavatkozási lehetőség áll rendelkezésre, mint a hagyományos rendszereknél. Működés közben a mért értékeken kívül bizonyos jellemző paraméterek kiszámíthatók és ezeket is figyelembe lehet venni az üzemeltetés során.

Az EAC elektronika által ellátott feladatok az első két generációnál:

  • a sűrített levegő nyomásának szabályozása,

  • szétválasztja az egyes köröket,

  • egymástól független, különböző nyomású köröket hoz létre,

  • a sűrített levegőből kivonja a vízpárát,

  • az EAC működése közben figyelembe tudja venni a gépkocsi pillanatnyi üzemállapotát. Ennek megfelelően működteti a kompresszort és a légszárító patron regenerációját.

  • Knorr-Bremse EAC (Electronic Air Control) Renault nyerges vontatón.
    15.36. ábra - Knorr-Bremse EAC (Electronic Air Control) Renault nyerges vontatón.


  • Knorr-Bremse EAC részegységek áttekintése.
    15.37. ábra - Knorr-Bremse EAC részegységek áttekintése.


Knorr-Bremse EAC 2

Ez az EAC második generációja, melynek fejlesztése a Daimler-Benz részére történt. Itt már fontos szempont volt a modularitás. A második generáció gyártása 2008-ban kezdődött és a Mercedes Actros-ba szerelték be. Ezt a változatot alkalmazták először autóbuszokban is.

A rendszer töltése

A kompresszortól érkező sűrített levegő az ”1”-es bemeneti csatalakozóhoz érkezik. Kinyitja a visszacsapó szelepet és eljut az áteresztő, illetve a nyomáskorlátozó szelephez. A töltés kezdetén az elektronika által vezérelt elektromágneses szelep reteszeli az áteresztő szelet, amely a rögzítő fék körét (23-as csatlakozó) látja el sűrített levegővel. Így ez a kör ebben az állapotban nem töltődik. Egy másik visszacsapó szelep nyitása után jut el a sűrített levegő az áteresztő szelephez. Az áteresztő szelepeknél beállított nyitónyomásoknál a nyomásmentes rendszer töltésekor a két üzemi fékkör töltése (21 és 22 csatlakozók) elsőbbséget élveznek. A 2. fékkörben kialakult nyomás kapcsolja az EG-szelepet úgy, hogy ezután a rögzítő fék kör (23) már nem lesz összeköttetésben a környezeti levegővel. Az üzemi fékkörök (21 és 22) töltődése után fognak nyitni a mellék felhasználók (24 és 25) körei. Csak egy újabb áteresztő szelep nyitása után fog sűrített levegő áramolni a 26-os körbe. Miután az üzemi fékkörökben a hatóságilag megállapított fékhatáshoz elegendő nyomás kialakult, az elektronika kikapcsolja az elektromágnes szelepet. Ekkor az nyomásmentessé teszi az áteresztő szelep vezérlését, így az nyit a 3-as rögzítő fék kör töltése megkezdődik.

Knorr-Bremse EAC 2.
15.38. ábra - Knorr-Bremse EAC 2.


Lekapcsolás

Két érzékelő méri az üzemi fékkörökben kialakuló nyomást. A jármű gyártója által előírt és beprogramozott nyomás elérésekor átkapcsolja az elektronika az elektromágnest. A belső pneumatikus csatornán keresztül a szelep nyit és tisztítás, továbbá szárítás nélkül a sűrített levegőt a szabadba engedi. A 4/27 csatlakozó, melyről az energiatakarékos kompresszorok vezérlése történik, nyomás alá kerül. A légtartályokban a nyomás megtartását visszacsapó szelep biztosítja.

Regeneráció

A hagyományos légszárítóknál a regenerációra vagy állandó térfogatot, (a regenerációs légtartály térfogata), vagy egy megadott időtartamot (az időkapcsoló) alkalmaznak. Az EAC-nél viszont állandó arányú regeneráció történik, melynél figyelembe veszik például a kompresszor üzemeltetési körülményeit is.

A lekapcsolási fázisban a bemeneti csatlakozó 1 utáni csatornák egészen a visszacsapó szelepig, továbbá a légszárító patron megközelítőleg nyomásmentessé válnak. A szintén átkapcsolt elektromágneses szelep sűrített levegőt enged a visszacsapó-szelep és a fojtófurat felé. Ezen keresztül áramolva kiterjeszkedik a sűrített levegő és regenerálja a légszárító patron töltetét és a szabadba áramlik. A regeneráció akkor fejeződik be, amikor az elektronika (ECU) az elektromágneses szelepet átkapcsolja. Ez programozható, de figyelembe vesz ehhez még más adatokat is, például a kompresszor fordulatszáma, a nyomásszint, stb.

Utóregeneráció

A gyújtás kikapcsolása után az EAC elektronika egy rövid időre aktiválja a regenerációs fázist akkor is, ha a rendszer nem érte el a lekapcsolási nyomást. Így nedvesség, ami az utolsó regenerációig összegyűlt el tud távozni a rendszerből.

Visszakapcsolás

A gépkocsi gyártója által beprogramozott visszakapcsolási nyomás elérésekor az elektronika két elektromágneses szelepet átkapcsol. Emiatt két szelep csatlakozója nyomásmentessé válik, és ismét töltődik a rendszer.

Nyomásbiztosítás

A 3-as (rögzítő fék) kivételével az egyes körök biztosítása megfelel a többkörös védőszelepének. Valamely kör meghibásodásakor a többi ép körben a „biztosított nyomás” mérhető.

A 3-as kör különlegessége az, hogy amikor nyomáscsökkenést ismer fel az elektronika a nyomásérzékelő jele alapján, meg tudja állapítani, hogy sűrített levegő felhasználás van –e, vagy meghibásodás. A két üzemi fékkör nyomását, melyeket két érzékelő figyel, ellátják a 23-as kör védelmét. Normál sűrített levegő felhasználás esetén az elektronika az elektromágnest árammentes állapotba kapcsolja, így a csatlakozás az áteresztő szelep felé nyomásmentessé válik. Mivel az üzemi fékkörök áteresztő szelepeinél teljes visszaáramlás lehetséges a teljes térfogat igénybe vehető a 3-as kör (rögzítő fék) részére. Ezért szükségtelenné válik a 3-as körhöz a külön légtartály.

Az EAC harmadik generációja

Az EAC 2.5 változat már a harmadik generáció. A sűrített levegő előkészítő része megfelel az előző változaténak, de ezen már az elektronikus rögzítő fék működtetés elemei is megtalálhatók. A fejlesztések során optimalizálták a különféle elektronikus rendszerek közötti együttműködést.

Ennél az új EAC típusnál változott a légszárító patron csatlakozása és rögzítése. A hagyományos menetes csatlakozást bajonettzáras váltotta fel. Ennek perem részét ellátták egy biztosító csavarral, mely olyan kivitelű, hogy a patron leszerelése előtt feltétlenül ki kell csavarni. Az emiatt szabaddá váló furaton keresztül megszűnik a légszárítóban a nyomás. Ez biztonságosabbá teszi a patroncsere műveletét.

Ennél a generációnál már nem a teljes patront kell kicserélni, hanem csak a belsejét. Ez az olaj tartalma miatt veszélyes hulladéknak minősül. Az új betét a régi fém házba helyezendő be a szállításhoz használt rögzítő műanyag szalag eltávolítása után. Így szerelhető vissza a fém házzal együtt a helyére. Így a patron mélyhúzással gyártott háza nem kerül minden cserénél a hulladékba. Ez az új betét a belső szerkezetét tekintve hasonlít az OSC típusjelű változathoz, mely kiválasztja a sűrített levegőből az olajködöt és egy olajcsapdával is ellátták. A kiválasztott olaj és a kondenzvíz a regeneráció alkalmával távozik az egységből.

Knorr-Bremse EAC 2.5 Renault-nak szállított változat
15.39. ábra - Knorr-Bremse EAC 2.5 Renault-nak szállított változat


Knorr-Bremse EAC 2.5 részegységei
15.40. ábra - Knorr-Bremse EAC 2.5 részegységei


15.6.7. Többkörös védőszelep

A többkörös védőszelepnek a feladata, hogy a fékrendszer valamennyi körének lehetővé tegye a töltését ugyanazzal a kompresszorral. Ha nincs töltés az egyes köröket egymástól szétválasztja. Megakadályozza, hogy a teljes rendszer leürüljön, ha valamely körben tömítetlenség, törés lép fel.

Több körös védőszelep beépítve a fékrendszerbe a DIN ISO 74253 szabvány szerinti jelképes ábrázolást alkalmazva.
15.41. ábra - Több körös védőszelep beépítve a fékrendszerbe a DIN ISO 74253 szabvány szerinti jelképes ábrázolást alkalmazva.


A több körös védőszelep tehát biztonsági szempontból fontos szerepet tölt be. Jelenleg a kopásmentes, membrános kivitelű változatot alkalmazzák. Gyakran a rögzítő fék kör biztosításához visszacsapó szelepet beépítenek annak a csatlakozójához. Körönként nyitónyomások egyedileg beállíthatók.

A többkörös védőszelepek újabb változatai teljesítik az EGB 13 előírás 98/12 módosítás követelményeit. A rögzítő fék kör légtartályát a környezet felé le kell üríteni, amikor az üzemi fék körében nincs meg a megfelelő nyomás. Ehhez a szerelvény közepébe egy újabb dugattyús szelepet építenek be. Rugó ellenében mozdítja el az üzemi fék egyik köre a dugattyút, mely alaphelyzetben a szabad levegővel kötötte össze a rögzítő fék légtartályát. Egy bizonyos nyomásnál ez az összeköttetés megszűnik és a rögzítő fék légtartálya is elkezd töltődni. Ha a tartálynyomás nagyobb, mint a nyitónyomás a rögzítő fék oldhatóvá válik.

Négykörös védőszelep.
15.42. ábra - Négykörös védőszelep.


15.6.8. Légtartályok

A légtartályok a sűrített levegő tárolására szolgálnak. Nyomáspróbának alávetett nyomástároló edények, melyeket a tartályon rögzített műbizonylattal látnak el. Régebben a kívülről festett, belülről horganyozott acél légtartályokat alkalmazták. Ezeknél hegesztéssel, vagy keményforrasztással átalakítások, javítások nem végezhetők, mert leég a belsejéről a horgany réteg és kiszámíthatatlan, hogy így a korróziónak meddig képes ellenállni. Újabban a lényegesen könnyebb, de drágább alumínium légtartályokat alkalmazzák. Gyakran a légtartályokat egy közös konzolra elő-szereik és építik be aztán a gépkocsiba.

Miután a poliamidból készült sűrített levegő csövek kiálltak minden próbát és széles körűen alkalmazzák, a műanyag előnyös tulajdonságait kihasználva elkezdődött a műanyag légtartályok gyártása is. Ezek üvegszál erősítésű, hőre lágyuló műanyagból, polipropilénből készülnek. Ezt az anyagot és a gyártási technológiát már korábban is alkalmazták rakéták hajtóanyag tartályainál, ahol szigorú előírásokat kellett teljesíteniük. Így várhatóan hosszú távon is meg fognak felelni a követelményeknek.

A műanyag légtartályoknál is moduláris gyártást alkalmaznak. Külön készül a középső hengeres rész és külön a domború záró-fedelek. A hengeres csőszerű rész három rétegű, egymással 60 ˚-os szöget bezáró üvegszál erősítést kap, melyet a hagyományos gépi tekercselési eljárással alakítanak ki. A peremére erősítő szalagot is felvisznek, mely jól használható a rögzítő pántok alatti merevítésként is.

A záró fedelek ugyancsak üvegszál erősítésű hőre lágyuló műanyagból, fröccsöntéssel készülnek. Ezeknél alakítják ki merevítő bordákkal a csőcsatlakozókat. A nagyobb szilárdság érdekében belső bordákat is alkalmaznak.

A hengeres részt és a záró fedeleket egy készülékben pozícionálják és kombinált hegesztési eljárással egyesítik. Mindkét rész peremét megolvasztják infra sugárral és a forró levegővel. Eközben rezgést és nyomóerőt is kifejtenek, melynek következtében az anyagok összeolvadnak. A lehűlés során jön létre a megfelelő szilárdágú és jól tömített kötés.

A gyártás során szigorú minőségellenőrző rendszert működtetnek. Az elkészült terméket pedig az előírásoknak megfelelően különböző próbákkal ellenőrzik. Például 80˚C hőmérsékleten hajtják végre a nyomáspróbát és a negatív hőmérséklet tartományban kerül sor a kőfelverődés vizsgálatra.

A műanyagból készült légtartály előnyei, hogy 30%-al könnyebb, mint az alumíniumból gyártott változat és teljesen korrózióálló és újrahasznosítható.

Pótkocsi BPW futóműre szerelt műanyag légtartály.
15.43. ábra - Pótkocsi BPW futóműre szerelt műanyag légtartály.


15.6.9. Kiegészítő szerelvények

Nyomásmérő

A sűrített levegő ellátó rendszer fontos eleme a nyomásmérő. A haszonjárműveknél speciális kialakítású, fékkörönként egy, kettős mutatóval ellátott nyomásmérőt szerelnek a műszerfalra. Ezeket egymás mellett helyezik el. Az egyik mutató az üzemi fék légtartályában lévő nyomását mutatja, a másik pedig fékezéskor a fékkamrába kivezérelt nyomását.

Nyomáskapcsoló

A légfékes járműveket a hazai és nemzetközi előírásoknak megfelelően a nyomásmérőktől függetlenül el kell látni figyelmeztető fény és hangjelző berendezéssel. Ezek akkor lépnek működésbe, amikor az üzemi fék légtartályaiban a nyomás rendellenesen lecsökkent. Ezeket a figyelmeztető jelzéseket nyomáskapcsolók működtetik.

Vizsgáló csatlakozó

A fékrendszerek megbontás nélküli vizsgálatához az egyes szerelvényeknél, például a légtartályoknál, fékkamráknál, a pedálszelepnél, a fékerő módosító előtt és után vizsgáló csatlakozókat szerelnek fel. Az előírásoknak megfelelően ezek ISO 3583-1984 szerinti, visszacsapó szeleppel ellátott csatlakozók. Műanyagból készült záró sapka védi a szennyeződéstől. A nyomásmérő, vagy elektronikus nyomásérzékelő csatlakoztatható ide.

Csövek és csőkötések

A légfékrendszer egyes szerelvényei között különböző átmérőjű csövek létesítenek összeköttetést. Jelenleg műanyagból készült (poliamid DIN 74324) csöveket használnak. A bontható csatlakozóknál a vontató és a pótkocsi között, vagy a rugózott kerekeknél, a kompresszor után hajlékony gumitömlőket szerelnek fel. Acél csővel jelenleg már csak a kompresszor utáni részen találkozunk, ahol a nagy hőmérséklet miatt van rá szükség. Belső felületét horganyozzák.

15.7. Haszonjárművek üzemi fék rendszere

Az üzemi fék rendszer feladata a gépkocsi lassítása és megállítása.

A légfékes haszonjárművek üzemi fék rendszerének jellemzői:

  • a gépkocsi valamennyi kerekére hat,

  • fékhatása fokozatmentesen szabályozható,

  • a jármű hossztengelyére szimmetrikus fékhatást fejt ki,

  • két, egymástól független fékkörből áll,

  • az egyik fékkör kiesésekor, a másikkal a biztonsági fékre előírt hatást képes kifejteni,

  • ha a légtartályokban a nyomás nem elegendő optikai és akusztikai figyelmeztető jelzést kell adjon,

  • a fékerő felosztásra a futóművek között az előírásoknak meg kell felelni,

  • ez laprugós járműveknél mechanikus működtetésű fékerő módosítóval teljesíthető,

  • légrugós járműveknél a légrugó nyomással arányos fékerők valósulnak meg a hátsó kerekeknél.

A fékerő módosítók szerkezeti kialakításuk szerint statikus, vagy dinamikus működésűek lehetnek. Attól függően, hogy követi-e a dinamikus kerékterhelés változásokat fékezés közben is. Leggyakrabban relé szeleppel is egybeépítik, így a fékkésedelem mérséklődik. Alkalmaznak egyszerűbb, relé hatás nélküli változatokat is.

A gépkocsin el kell helyezni a nemzetközi előírás szerinti, a fékrendszerre vonatkozó adattáblát, mely a hatóságilag megkövetelt adatokat kell tartalmazza. Általában a vezetőfülkében, vagy más védett helyre szerelik fel. Ez alapján ellenőrizhető a fékerő módosító helyes beállítása. A laprugós változatnál a rudazat hossza és a gépkocsi különböző terhelési állapotainál az adattábláról tudhatók meg az összetartozó nyomás értékek. A pneumatikus kapcsolási rajzon a diagnosztikai csatlakozókat X jelöli. Az elhelyezésükre vonatkozóan is vannak hatósági előírások.

Haszonjármű légfékrendszere (kiemelve a pedálszelep).
15.44. ábra - Haszonjármű légfékrendszere (kiemelve a pedálszelep).


Laprugós gépkocsi fék adattáblája
15.45. ábra - Laprugós gépkocsi fék adattáblája


Légrugós gépkocsi fék adattáblája
15.46. ábra - Légrugós gépkocsi fék adattáblája


Az üzemi fékrendszer részei:

  • Pedálszelep,

  • Fékerő módosító,

  • Fékkamra,

  • Üres - terhelt szelep,

  • Relé szelep,

  • Illesztő szelepek,

  • Diagnosztikai csatlakozók,

  • Nyomásjelző és ellenőrző lámpák a műszerfalon,

  • Hangjelző berendezés.

Az üzemi fékrendszer légtartályai:

Motoros járművek üzemi fékrendszereinek légtartályai biztosítják, hogy a fék nyolc teljes működtetése után a légtartályokban maradó nyomás nem lehet kisebb, mint ami a biztonsági fék működtetéséhez szükséges. Ezen ellenőrzés közben a légtartályokat nem szabad tölteni. A segéd energiatárolók ilyenkor elkülönítettek. Az üzemi fékhez általában 2 db. 40 literes légtartályt szerelnek fel.

15.7.1. Pedálszelep

  • Az alkalmazott pedálerővel arányos nyomást vezérel ki. A legnagyobb nyomás megegyezik az akkor rendelkezésre álló tartálynyomással.

  • A pedálszelep által kivezérelt nyomás arányos:

  • a működtető erővel,

  • a pedál elmozdulásával.

A gépkocsivezető a közvetlen hatású kétkörös pedálszeleppel fokozatosan szabályozhatja a fékező nyomást a fékkamrákban, illetve munkahengerekben. Ezzel csökkenthető a jármű sebessége, vagy lejtőn állandó értéken tartó. Amennyiben szükséges, meg is tudja állítani a gépkocsit. A fékpedál lehetővé teszi a fékezőnyomás pontos beállítását mindkét fékkörben.

A szelep beszerelési helyzete tetszőleges, de kedvezőbb, ha a hangtompítóval ellátott 3-as csatlakozó alulra kerül. Általában a vezetőfülke egy erre a célra kialakított konzoljához rögzítik 4 db. M8, vagy M10-es csavarral. A fő-fékszelep rudazatos távműködtetés esetén a szelep a vezetőfülkén kívül rögzíthető, például az alvázra. Biztosítani kell legalább 14 mm-es működtetési utat. Az egymás felett elhelyezett fékköröknél a fékpedál rudazata felőli, vagyis a felső körnél határozott előre sietés van. Ehhez kötik be a hátsó fékkört, és a pótkocsi fék vezérlését.

A felső fékkör kiesése esetén a dugattyúk egymásra felfekszenek és ilyenkor megnövekedett pedálúttal ugyan, de az ép fékkörben lesz nyomáskivezérlés.

A környezetvédelmi előírásoknak megfelelően a pedálszelepet hangtompítóval is ellátják, hogy a fékoldási hirtelen nyomáscsökkenés ne befolyásolja hátrányosan a gépkocsi zajszintjét.

A pedálszelep működése

Menet helyzet

A fékpedál felengedett, alap helyzetében a légtartály csatlakozóknál 11, és 12 –es az üzemi nyomás mérhető. A 21, 22-es a két fékkör kimeneti csatlakozója és a 3-as környezeti levegő csatlakozó nyomásmentes.

Részfékezés

A fékpedál lenyomásakor a rugókon keresztül a felső dugattyú lefelé mozdul. A nyomáscsökkentő szelep ekkor zár, a nyomásnövelő pedig nyit. Elkezdődik a nyomásnövekedés a 21-es csatlakozónál. Ez a nyomás egyrészt visszahat a saját kör működtető dugattyújára, másrészt a másik kör dugattyújára is. Így némi késedelemmel a másik fékkörben is elkezdődik a nyomás növekedése. Ha a fékpedál nem mozdul tovább, a működtető erő, illetve a második körben a működtető nyomás és a kivezérelt nyomás egyensúlyba kerül, és kialakul a részfékezési kettős zárás. Ennek hatására a kivezérelt nyomás a fékkamrákban változatlan marad.

A pedálszelep fékoldási alaphelyzetben.
15.47. ábra - A pedálszelep fékoldási alaphelyzetben.


Teljes fékezés

A fékpedál teljes lenyomáskor a nagy működtető erő miatt nem tud kialakulni a kettős zárás, a nyomásnövelő szelep nyitva marad és a légtartály teljes nyomása kivezérlődik a fékkamrákba.

Fékoldás

A fékpedál visszaengedésekor az előbb kivezérelt nyomások és a rugók a dugattyúkat visszamozdítják alaphelyzetbe, melynek hatására a nyomáscsökkentő szelepek nyitnak. A fékkamrák nyomása ezeken keresztül távozik a szabadba. Ezt követően a kerékfék szerkezetet működtető rudazatokat a rugók visszamozdítják alap (fékoldási) helyzetbe.

Biztonsági okból a pedálszelep belsejében a két fékkört egymástól két tömítés választja el. A közöttük lévő tér egy furattal a környezettel áll kapcsolatban. Ha itt sűrített levegő szivárgás van, akkor a kettős tömítés egyike megsérült. Az egyik fékkör kiesése esetén a másik fékkör egy mechanikus rudazat segítségével lép működésbe.

A pedálszelep befékezett helyzetben
15.48. ábra - A pedálszelep befékezett helyzetben


A pedálszelep visszaengedve fékoldási helyzetben
15.49. ábra - A pedálszelep visszaengedve fékoldási helyzetben


Pedálszelep működési diagram
15.50. ábra - Pedálszelep működési diagram


15.7.2. A haszonjárművek fékezési sajátosságainak figyelembe vétele

A haszonjárművek tengelyterhelése az üres és a terhelt gépkocsinál szélsőséges értékek között változik. Ehhez kell igazodjon a kerékfékszerkezeteknél a kivezérelt fékező nyomás, ami fékerő módosító beszerelésével valósítható meg. A laprugós gépkocsiknál az alvázra szerelik fel a fékerő módosítót, amely a hátsó futóműhöz beállítható hosszúságú működtető rudazattal csatlakozik. A kivezérelt fékező nyomás a rudazat segítségével beállítható. Értékét a gépkocsi gyártója adja meg, melynek betartásáról az üzemeltetőnek kell gondoskodni. Figyelembe kell venni, hogy a terhelés változás hatására a rudazat elmozdulását a futómű rugójának karakterisztikája is befolyásolja. Ha az megváltozik, például egy másik rugó beszerelése miatt a fékerő módosító rudazatának beállítását is módosítani kell. A gépkocsi fékrendszerének adattáblája tartalmazza, hogy milyen tengelyterhelésnél mekkora kell legyen a kivezérelt fékkamra nyomás. Az alábbi ábra szemlélteti, hogy az üres állapotnak ötszörösével is nagyobb lehet a hátsó futómű tengelyterhelése rakott állapotban. Ezt a változást a fékerőnek is követnie kell.

A tehergépkocsi tengelyterhelésének változása üres és terhelt állapotban.
15.51. ábra - A tehergépkocsi tengelyterhelésének változása üres és terhelt állapotban.


15.7.3. . Fékerő módosító laprugós gépkocsikhoz:

A haszonjárművekre vonatkozó nemzetközi előírások adhéziós követelményei a személygépkocsikénál kevésbé szigorúak. Nagyobb játékteret biztosítanak például a hátsó tengely túlfékezése vonatkozásában. Ennek okai:

  • A hátsó kerekek megcsúszása miatti stabilitásvesztés kevésbé kritikus a haszonjárműveknél, mert sokkal nagyobb a tengelytáv. Továbbá kisebb a haladási sebesség, és nagyobb a gépkocsi tehetetlensége, mint a személygépkocsiknál.

  • A haszonjárműveknél a gazdaságosság miatt törekedni kell az első és hátsó tengelyen a lehetőleg azonos kerékfékszerkezetek alkalmazására, a megközelítőleg azonos fékbetét kopására, illetve az azonos hő-terhelésére.

Haszonjárművek fékerejénél további szempontokat is figyelembe kell venni:

  • A vontató és a pótkocsi terhelési állapottól függetlenül megfelelő fékerő arányt kell kialakítani. Be kell tartani a kompatibilitási előírásokat.

  • A fékpedál lenyomása és a járműszerelvény lassulása közötti összefüggés terheléstől függetlenül közel állandó értékű kell legyen. A városi autóbusznál a terhelési állapotok gyakori változásai miatt a jelentős változás zavarólag hat.

A haszonjárműveknél a fékerő módosítók sugaras karakterisztikájának alkalmazását az indokolja, hogy az üres és teljes terhelési állapot között a tengelyterhelések és a tömegközéppont helyzete jelentősen változik. Az adhéziós diagramban megfogalmazott követelmények ezzel a karakterisztikával teljesíthetők legjobban.

15.7.3.1. Differenciál dugattyús, tengelyterhelés függő fékerő módosító

Ez a legegyszerűbb, rég óta gyártott dinamikus tengelyterhelés függő változat. A nyomásváltoztatási tartományon túl a működtető kar tovább is elmozdulhat, egészen az ütközési véghelyzetekig. A differenciális membrán felületű dugattyúval látták el.

Fékoldási helyzet teljes terhelésnél

Az 1-es csatlakozóhoz a fő-fékszelepet, a 2-eshez a fékkamrákat kötik be. A teljesen terhelt gépkocsinál a futóműbe szerelt hordrugók karakterisztikájától függően a felépítmény alacsonyabbra kerül, vagyis közelebb a futóműhöz. Az ennek megfelelő felső helyzetben tartja a működtető rudazat a forgáspontja körül elfordulva a nyomás beállító csőszelepet. A vezérlő dugattyú a belsejébe szerelt zárt visszacsapó szeleppel együtt a felső szélső helyzetbe van. Fékoldáskor, függetlenül a gépkocsi terhelésétől a 2-es csatlakozó a szelepcső a 3-as légköri nyíláson keresztül a környezeti levegővel van összekötve.

A szelepházban lévő trapéz alakú lemezek sugár irányú elhelyezésű lemezekre támaszkodik fel a gumimembrán. Ellentétes irányú trapéz alakú lemezeket szerelnek a dugattyúra is. Ezek azonban csak olyan magasak, hogy a házhoz rögzített lemezek közül nem emelkednek ki, ezért azokra nem támaszkodik fel a membrán.

Wabco 475 701 típusú, dinamikus tengelyterhelés függő fékerő módosító.
15.52. ábra - Wabco 475 701 típusú, dinamikus tengelyterhelés függő fékerő módosító.


Fékezés, teljes terhelésnél

A pedálszeleppel kivezérelt fékező nyomás az 1-es csatlakozón keresztül a dugattyút lefelé mozdítja. A megkerülő csövön keresztül a nyomás az alsó kis dugattyún keresztül a működtető csőre is erőt fejt ki. Hatására feltámaszkodik a visszacsapó szelepre, mely lezárja a furatát. A nyomás növekedésekor nyit a szelep és a pedálszelep nyomása megjelenik a 2-es csatlakozónál. Ez a nyomás belső csatornán keresztül eljut a membrán alsó felületére. A terhelési állapottól függően a nagyobb felülete a házhoz rögzített lemezekre támaszkodik és a kisebb a dugattyúhoz rögzített lemezekre. Ezért a kivezérelt sűrített levegő nyomásából a dugattyúra ható visszamozdító erő kicsi lesz. Így megtörténik a teljes nyomáskivezérlés. Az 1-es csatlakozón belépő nyomás és a 2-esen kilépő egymással azonos lesz.

Részfékezés

Amikor a vezető a fékpedált nem nyomja le teljesen, a belső szelepnél kettős zárás alakul ki. A cső furata is és a visszacsapó szelep is zárt.

Fékoldás

Az 1-es csatlakozó nyomásmentessé válik, a fékkamra nyomása a dugattyú alsó részére hat és azt megemeli, a csövön keresztül a fékkamra nyomás a szabadba távozik.

Fékezés üres járműnél

A kisebb terhelés miatti kirugózás hatására a működtető kar ferdén emelkedő helyzetbe kerül. A szelep belsejében lévő vezérlő csövet alsó helyzetben tartja. Fékezéskor a pedálszeleppel kivezérelt nyomás a dugattyút lefelé mozdítja és megjelenik a fékkamráknál is. A dugattyú nagy elmozdulása miatt az ahhoz rögzített lemezek magukkal viszik a membránt és a kivezérelt nyomás annak teljes alsó felületére visszahat. Emiatt kisebb nyomásnál következik be a kettőszárás.

Fékezés részterhelésnél

A működtető cső helyzete a pillanatnyi terhelési állapottól, illetve a dinamikus tengelyátterhelődéstől függ. A be és a kivezérelt nyomások közötti viszonyt a membrán hatásos felületének nagysága fogja meghatározni.

15.7.3.2. Relé hatású fékerő módosító laprugós futóműhöz

Ezt a szerelvényt is az alvázhoz rögzítik a hátsó futómű közelében. Rudazattal csatlakozik a futóműhöz. A felszerelést követően a jármű adattáblájának megfelelően be kell állítani a rudazatot. Először a terhelés érzékelő kar hosszát kell milliméter pontossággal beállítani, majd ezután nyomásmérőket csatlakoztatva a függőleges kar hosszának változtatásával be kell szabályozni a típustáblán megadott kivezérelt nyomást. Ezt a műveletet a gyakorlatban általában üres járműnél szokták elvégezni, de ezt követően célszerű bizonyos terhelési állapotokban is ellenőrizni a beállítás helyességét. Ennek az automatikus működésű, relé hatású fékerő módosítónak az a feladata, hogy a laprugós hátsó tengely fékkamráiba kivezérelt fékező nyomást a mindenkori terhelési állapotnak megfelelően módosítsa. Továbbá a fékezési és a fékoldási folyamatot meggyorsítsa.

A fékerő módosító az alvázra szerelve a hátsó futómű közelében. Működtető rudazattal csatlakozik a futóműhöz
15.53. ábra - A fékerő módosító az alvázra szerelve a hátsó futómű közelében. Működtető rudazattal csatlakozik a futóműhöz


Laprugós gépkocsi fékerő módosítója a pedálszelep és a fékkamrák közé van bekötve
15.54. ábra - Laprugós gépkocsi fékerő módosítója a pedálszelep és a fékkamrák közé van bekötve


A fékerő módosító részei:

  • előresietést biztosító dugattyús rész a vezérlő bemenetnél,

  • beépített relé-szelep

  • differenciálmembrános terhelés érzékelő rész.

A működtető rudazat szétcsúszása, törése vagy hiánya esetén a szelepház alsó részébe beépített lemezrugó szélső helyzetbe fordítja a szerkezet belsejébe szerelt vezérlőtárcsát. Ilyenkor az körülbelül a fél terhelésnek megfelelő nyomást fog beállítani fékezéskor.

A szelep középső részébe beszerelt másik kettős szelep és a dugattyú relészelepként működik, mely a légtartályból az 1-es csatlakozóhoz érkező sűrített levegőt felhasználva a fékerő módosító által beállított, terhelés függő nyomást fogja kivezérelni.

A fékerő módosító működése dinamikus, hiszen nincs benne olyan mechanikus alkatrész, mely fékezés közben megakadályozná a mozgató rudazat és a vezérlő tárcsa helyzetének megváltozását.

Működés

Menet helyzet

Ilyenkor a 4-es (vezérlő bemenet) és a 2-es (kivezérelt nyomás) csatlakozók nyomásmentesek. Az 1-es csatlakozón tartálynyomás mérhető. A rudazat hossza megfelel a fék adattáblán megadott értéknek.

Fékezés

A fékpedál lenyomásakor a 4-es vezérlő bemenetnél megjelenik a fő-fékszeleppel kivezérelt fékező nyomás. Ez működésbe hozza 0,6 bar felfektetési nyomás kivezérlését végző felső dugattyús egységet. Utána elkezdődik a terheléssel arányos nyomáskivezérlés. A relé-szelepként is működő változatnál a pedálszeleptől csak vezérlő jel érkezik ehhez a szerelvényhez. Hatására az ehhez a futóműhöz tartozó légtartályból vezérli ki a tengelyterheléssel arányos fékező nyomást. A jármű terhelési állapotának megfelelő helyzetben van a középső excenter. Így a fékező nyomás egyrészt a terheléstől, másrészt a fő fék szelep által kivezérel nyomástól függ. A fékkamrákba kerülő fékező nyomást a fékerő módosítóba beépített relé-szelep fogja kivezérelni.

Differenciál membrános működésű fékerő módosító
15.55. ábra - Differenciál membrános működésű fékerő módosító


A 4-es bemeneten megjelenő nagyobb vezérlő nyomás és a nagyobb terhelés nagyobb fékkamra nyomást fog eredményezni. A dinamikus tengelyterhelés változásokat fékezés közben is a terhelésérzékelő kar helyzetének megváltozása révén a fékerő módosító követni fogja. Az érzékelő rudazat sérülése, törése esetén a belső rugó az excentert közép állásba fordítja. Ez a félig terhelt állapotnak felel meg.

Fékoldás

A fékpedál visszaengedésekor a 4-es vezérlő bemenetnél megszűnik a nyomás. A relészelep dugattyúja felfelé mozdul és így annak csőszerű végződése a szabadba engedi a fékkamra nyomását.

Teljes fékezés

A fékerő módosító által kivezérelt nyomás ebben az állapotban a terhelés érzékelő kar helyzetétől függ. A terhelés miatt berugózott helyzetben nagyobb, mint amikor a terhelés hiánya miatt a futóműnél kirugózás történik.

Teljes fékezés üres és terhelt gépkocsinál
15.56. ábra - Teljes fékezés üres és terhelt gépkocsinál


15.7.4. Fékerő módosító légrugós gépkocsihoz

A relé hatású automatikus működésű fékerő módosító a mindenkori terhelési állapotnak megfelelően folyamatosan változtatja a fékező nyomást a hátsó kerekeknél, a dinamikus tengelyterhelés változásával arányosan. Szerkezetét tekintve hasonlít a laprugós kivitelhez. Ennél azonban a fékezőnyomás változtatását a légrugókban megvalósuló nyomás végzi. Ennél a változatnál nem körhagyót fordít el, hanem egy különleges palástfelületű dugattyút mozdít el a rugó ellenében.

A differenciális membrán felületű fékerő módosítónál az alulról ható nyomásból származó erőt a membrán olyan mértékben adja át a dugattyúnak, amilyen mértékben a vele együtt mozgó küllő-szerűen kialakított műanyag tárcsa kiemelkednek a házban elhelyezett másik műanyag tárcsából. Ezt illusztrálja a mellékelt fénykép. Mivel a 4-es csatlakozóhoz a pedálszeleptől érkező vezérlő nyomás az állandó felületű dugattyúra, a kettős szeleppel beállított, módosított nyomás ugyanakkor a változtatható hatásos felületű membránra hat, így a szelep alkalmas a változó nyomásarányok létrehozására.

Fékerő módosító légrugós futóműhöz
15.57. ábra - Fékerő módosító légrugós futóműhöz


A differenciáldugattyú membránját megtámasztó műanyag tárcsák a különböző légrugó nyomásoknak megfelelő helyzetekben.
15.58. ábra - A differenciáldugattyú membránját megtámasztó műanyag tárcsák a különböző légrugó nyomásoknak megfelelő helyzetekben.


A differenciális membránnal működő fékerő módosító nyomásaránya attól függ, hogy a nyomáscsökkentő szelepcsövet milyen helyzetbe állítja be a különleges geometriai kialakítású emelőpálya. Ezt a jármű tengelyének pillanatnyi terhelése alapján a légrugók nyomása állítja be. A fényképen is jól látható 41 és 42 csatlakozók a vezérlő bemenetek, melyek a jobb és a bal oldali légrugók nyomását fogadják. A műanyag sapka alatt a diagnosztikai csatlakozó van, melyen keresztül a beállításhoz különböző légrugó nyomásokat lehet szimulálni. A beállítás a rugó előfeszítésének változtatásával lehetséges a szerelvény végén található állító csavarral.

Ezt a fékerő módosítót felfektetési nyomásszabályozással is ellátták, ami azt jelenti, hogy a sugaras karakterisztika csak egy bizonyos kivezérlési nyomásnál, (0,4-0,6 bar) nagyobb értéknél érvényesül. Erről a szelepház felső részébe beépített kettős szelepből, dugattyúból és rugóból álló nyomáshatároló szelep gondoskodik, mely a fenti nyomásig feltölti a membrán feletti teret is. Így ezen a szakaszon a membránra felülről és alulról is azonos erő hat, a kettős szelep nyitva van, nyomásmódosítás nélkül jut keresztül a szerelvényen a sűrített levegő. Erre azért van szükség, mert ez a nyomás kisebb, mint a dobféknél a fékpofák felfektetési nyomása és ezért még nem alakul ki fékerő. Ha tehát a részterhelési állapotokban a nyomásarány kezdettől fogva érvényesülne, az első kerékfék szerkezetek jelentős túlterhelésével, illetve a hátsó kerekeknél kihasználatlansággal járna.

Differenciál membrános fékerő módosító légrugós gépkocsihoz
15.59. ábra - Differenciál membrános fékerő módosító légrugós gépkocsihoz


Működés

Menet helyzet

Nincs fékezés, ezért a 4-es (vezérlő bemeneti nyomás) és a 2-es csatlakozók (fékkamra) is nyomásmentesek. Az 1-es csatlakozónál folyamatosan a mindenkori tartálynyomás mérhető. A 41 és a 42 csatlakozóknál a gépkocsi pillanatnyi terhelésének megfelelő légrugó nyomás van.

Fékezés

A fékpedál lenyomásakor a 4-es vezérlő bemenetnél megjelenik a fő-fékszeleppel kivezérelt fékező nyomás. Ez működésbe hozza 0,6 bar felfektetési nyomás kivezérlését elvégző felső dugattyús egységet, majd elkezdődik a terheléssel arányos nyomáskivezérlés. A 41-es és a 42-es csatlakozókhoz a futómű bal és a jobb oldali légrugóinak nyomása van bekötve. Ezek együttesen tartják a rugó ellenében a különleges palást kialakítású dugattyút a pillanatnyi jármű terhelési állapotának megfelelő helyzetben. Fékezés közben, ha a dinamikus tengelyátterhelődés miatt változik a légrugók nyomása ez befolyással lesz a fékező nyomásra is, hiszen a légrugó nyomás változásakor a dugattyú (10) elmozdul.

Fékoldás

Fékoldáskor a speciális kialakítású dugattyú (6) felfelé mozdul és nyit a nyomáscsökkentő szelep. Elkezdődik a fékkamrák nyomásának csökkenése.

Ha az egyik légrugótól érkező vezérlő nyomás kiesik a kivezérelt fékező nyomás kb. a fele lesz, mint amikor mindkét légrugótól megérkezik a vezérlő jel. Ha egyik légrugótól sem érkezik vezérlő jel a fékezési folyamat az üres járműnek fog megfelelni.

15.7.5. Fékkamrák, fék munkahengerek

15.7.5.1. Dugattyús fék munkahengerek

A légfék rendszereknél korábban dugattyús munkahengereket alkalmaztak. Azért volt előnyös, mert viszonylag hosszú löket volt, ezért nem volt érzékeny a fékutánállító megfelelő működésére. Ezért fokozottabb fékbetét kopásnál is biztonságos maradt a működés. Hátrányos volt viszont azért, mert rövidebb volt az élettartama. Ugyanis fékezéskor a dugattyú elmozdul a munkahengerben és ilyenkor a közéjük beszerelt tömítés koptató igénybevételnek van kitéve. Ezért bizonyos használati idő után felújításra szorult. Fékoldáskor, a fékező nyomás megszűnésekor a dugattyút az elé beszerelt rugó mozdítja vissza fékoldási alaphelyzetbe.

15.7.5.2. Membrános fékkamrák

A dugattyús fék munkahengereket a kopásmentesen működő, bár kisebb löketű fékkamrák váltották fel. Ennél a két lemezből sajtolással gyártott ház felek közé fogják be a szövetváz erősítésű, speciális gumiból készült membránt. Ez látja el egyúttal a tömítés feladatát is a ház felek között. A fékkamra két felét egy speciális profilú acéllemezből sajtolt szalag szorítja össze, amikor meghúzzák a rögzítő csavart. Ez a konstrukció lehetőséget arra, hogy az összefogató szalag meglazítása után a fékkamra csatlakozóját, ha szükséges a csövezés irányának megfelelő helyzetbe fordítsák. Egyúttal lehetőséget ad a membrán cseréjére is, amennyiben az sérült, vagy elszakadt.

A kékkamrát a futómű erre a célra kialakított tartójára általában két csavarral rögzítik. Általában az első futóműnél membrános fékkamrát, a hátsó tengelynél a rögzítő fék miatt rugóerő tárolós kombinált munkahengert alkalmaznak. Az üzemi fék rész ennél is membrános fékkamra. Ezek az egységek alakítják át kivezérelt nyomást mechanikai munkává.

A fékkamrákat a futóműre úgy kell felszerelni, hogy a szellőző nyílásuk alul legyen, a többit nyílást pedig műanyag dugóval be kell zárni, hogy a kerékről menet közben felspriccelő víz ne kerülhessen a belsejébe.

A fékkamra elhelyezése a fékrendszerben
15.60. ábra - A fékkamra elhelyezése a fékrendszerben


A fékkamrák hátrányos tulajdonsága az, hogy a nyomás növekedésével átbillen a membrán és növekszik a benne ébredő feszültség, majd egyre nagyobb felülettel kezd felfeküdni a ház másik felére. Ezek miatt egy bizonyos lökethossz után az egyre nagyobb nyomás nem fog működtető erő növekedést eredményezni. Valójában a teljes löket 1/3 része használható fékezésre. A dobfékeknél a fékkamrák és a kombinált munkahengerek is villában végződő rudazattal csatlakoznak a fékkarhoz, melybe az automatikus utánállítót is beszerelik.

A membrán helyzete befolyásolja a működtető erő nagyságát
15.61. ábra - A membrán helyzete befolyásolja a működtető erő nagyságát


A tárcsafékeknél alkalmazott fékkamrák

A tárcsafékeknél a fékkamrát közvetlenül a féknyeregre szerelik fel. Legömbölyített végű rudazat segítségével adja át a működtető erőt a féknyeregbe szerelt karnak. A fékkamra és a féknyereg közé tömítést szerelnek. Minden járműre a gyártója által előírt méretű fékkamrát kell felszerelni. Ha ettől eltérnek, megváltozik a fékerő.

Az új optimalizált fékkamra:

Ennél a változatnál a ház két felét gyárilag összeperemezik, és utána felületkezeléssel védik a korróziótól. Automatikus működésű gépsoron szerelik össze. Jobb a zárása és a központossága. Ezt a kivitelt a korábbi 20 bar helyett 40 bar próbanyomással vizsgálják. Így tehát szétszerelésre, a ház két felének egymáshoz képesti elfordítására, amennyiben a rögzítő csavarokhoz képest a sűrített levegő csatlakozó nem megfelelő helyzetben van, javításra, a membrán cserére, nincs lehetőség. az előnye az, hogy a szorítógyűrű elmaradása miatt nagyobb lehet az üzemi nyomás, hosszabb lett az élettartama és jobb a tömítettsége. Nagyobb a megbízhatósága.

Dobféknél alkalmazott hagyományos fékkamra
15.62. ábra - Dobféknél alkalmazott hagyományos fékkamra


Tárcsaféknél alkalmazott új „racionalizált” fékkamra
15.63. ábra - Tárcsaféknél alkalmazott új „racionalizált” fékkamra


15.7.5.3. Rugóerő tárolós kombinált fék munkahenger:

A hátsó futóműre szereik fel ezt a munkahenger változatot. Az üzemi-, és a rögzítő fékhez hozza létre a szükséges működtető erőt. Membrános üzemi fék kamrából és dugattyús rugóerő tárolós részből áll, mely utóbbi negatív nyomáskivezérlésű. A hátsó futómű erre a célra kialakított tartójára szerelik. Az automatikus utánállítóval ellátott fékkarral egy tengely közbeiktatásával fordítja el a fékkulcsot. Így jön létre a fékező nyomaték. Az üzemi fék erő diagramja az előzőekben ismertetett okok miatt csökkenő jellegű. A rugóerő tárolós részé pedig lineáris.

Rugóerő tárolós kombinált fék munkahenger a hátsó futóműre szerelve
15.64. ábra - Rugóerő tárolós kombinált fék munkahenger a hátsó futóműre szerelve


Az újabb típusváltozatoknál az úgynevezett „racionalizált kivitel”-eknél az egyes részek gyárilag összeperemezettek, ez azt jeleni, hogy roncsolás mentesen nem szerelhetők szét. A régiekhez csavaros bilincseket használtak, melyek megbonthatók voltak. Az előfeszített rugó nagy energiát tárol. Ezért a szétszerelhető változatok megbontását csak az erre a célra készített készülékben, kalodában szabad elvégezni. A különböző típusváltozatoknál egy, kettő és három rugó beépítésű kivitelekkel is találkozhatunk.

Hagyományos kivitelű rugóerő tárolós munkahenger
15.65. ábra - Hagyományos kivitelű rugóerő tárolós munkahenger


Racionalizált kivitelű rugóerő tárolós munkahenger szükségoldó csavarral
15.66. ábra - Racionalizált kivitelű rugóerő tárolós munkahenger szükségoldó csavarral


A kombinált fék munkahenger működési diagramja
15.67. ábra - A kombinált fék munkahenger működési diagramja


Szükség fékoldás

Ezt a lehetőséget akkor használják, amikor például a gépkocsi motorja nem indítható és a sűrített levegő rendszer is leürült. A rugóerő tárolós munkahenger ilyenkor befékezve tartja a gépkocsit. Ezért nem lehet eltolni, sem pedig elvontatni. Ilyenkor a kombinált fék munkahenger szükség oldó csavarjának elforgatásával a dugattyút a rugó ellenében el lehet mozgatni egészen a fékoldási helyzetbe. A gépkocsi így vontatható állapotba kerül, bár a rögzítő fék ebben az állapotban nem működik. A javítás után vissza kell állítani a szükségoldó csavart az eredeti helyzetébe, mert különben nem fog működni a rögzítő fék.

15.8. Rögzítő fék rendszer

A rögzítő fék rendszer mechanikus elemekkel tartja álló helyben a haszonjárműveket, illetve a járműszerelvényeket a vezető távollétében akkor is, ha már a légtartályokban megszűnt a nyomás. Befékezett helyzetben az akaratlan fékoldással szemben biztosított kell legyen. Működése az üzemi féktől elkülönített, de lehetnek azzal közös alkatrészei is. Az előírások szerint feltöltött rendszernél utántöltés nélkül képes legyen 3 befékezésre és három kifékezésre. Működésekor hasson a pótkocsi fékrendszerére is. Meghibásodás esetén legyen lehetséges a mechanikus, vagy a pneumatikus szükségoldás. Olyan kell, hogy legyen a kivitele, hogy ha nyomásvesztés lép fel a töltő vezetékben, vagy a pótkocsi légtartályában automatikusan ne fékeződjön be.

15.8.1. A rögzítő fék rendszer részei:

  • Légtartály,

  • rögzítő fék szelep,

  • relé szelep (addíció-gátlós relé szelep),

  • rugóerő tárolós kombinált munkahenger,

  • visszacsapó szelepek,

  • két utas szelep.

Rögzítő fék rendszer
15.68. ábra - Rögzítő fék rendszer


15.8.2. Rögzítő fék szelep

A gépkocsivezető a rögzítő fék szeleppel tudja, befékezni, illetve oldani a gépkocsi rögzítő fékjét. Ezt a szelepet a műszerfalon, illetve a vezetőfülke olyan részén kell helyezni, hogy a vezető ülésből könnyen elérhető legyen. Biztosított kell legyen a teljes működési tartományban a kar szabad elfordíthatósága. Úgy célszerű beszerelni, hogy a 3-as csatlakozó (a környezet felé) lehetőleg alulra kerüljön. Különböző típusváltozatokkal találkozhatunk. Az újabb rögzítő fék szelepeket elektromos kapcsolóval is ellátják, amely az elektronikus fék rendszernek ad információt a befékezett állapotról. Ilyenkor az elektronika letiltja az üzemi fék nyomáskivezérlését és ezzel megakadályozható a két fékrendszer hatásának összeadódása. A rögzítő fék rendszernél a sűrített levegő csatlakozók kisebb átmérőjűek azért, hogy a bekötésnél ne lehesse összetéveszteni más szerelvénnyel. Ellentétben a többi rendszerrel a rögzítő fék negatív nyomáskivezérlésű. Ez azt jelenti, hogy menet állapotban kivezérli a teljes tartálynyomást, mely a dugattyúra hat és összenyomja a rugót és a gépkocsi rögzített állapota megszűnik. Befékezett helyzetben a rögzítő fék szelep kimeneti csatlakozója nyomásmentes, így a kombinált fék munkahengerben lévő előfeszített rugó befékezi a járművet. Olyan kell legyen a csövek bekötése, hogy ne akadályozza a vezető fülke felbillentését a szerelési műveleteknél.

Rögzítő fék szelep
15.69. ábra - Rögzítő fék szelep


Fékoldás:

A fékkar alaphelyzetben van (menet állás) és emiatt a beépített szelepek nyitott állapotban. Az 1-es csatlakozóhoz bekötött légtartály nyomása megjelenik a 21-es és a 22-es kimeneti csatlakozóknál is.

Részfékezés

Ha a rögzítő fék szelep karját a rajzon bejelölt „0” helyzetből elmozdítjuk az „I” helyzetig a körhagyó a rugó ellenében elmozdítja a belsejébe szerelt szelepeket. Ilyenkor a nyomásnövelő szelep zárni kezd, a nyomáscsökkentő pedig nyit. Ezért csökken a nyomás a kimeneti csatlakozónál. Ezt nevezik részfékezési helyzetnek. Ilyenkor a kar pillanatnyi szöghelyzetével arányos lesz a fékező nyomás. Ez a működési mód a biztonsági fék feladatát látja el. A „0” és az „I” helyzetek közötti szakaszon, ha elengedik a kézi működtető kart a rugó segítségével automatikusan visszatér a fékoldási alaphelyzetbe.

Rögzítő fék szelep fékoldási helyzetben.
15.70. ábra - Rögzítő fék szelep fékoldási helyzetben.


Tételjegyzék:

Működési helyzetek:

1. rugó

0 – fékoldás, I – befékezve, II – kontrol

2. biztosító gyűrű

 

3. kontrol helyzet működtető bütyök

Csatlakozók:

4. rugó

1 légtartály, 21 rugóerő tárolós munkahenger

5. excenter

22 pótkocsi fék vezérlő szelep

6. kontrol helyzet működtető szelep

 

7. rugó

 

8. működtető rúd

 

9. hüvely

 

10. nyitott szelepcsatorna

 

11. szelepülék

 

12. dugattyú

 

13. rugó

 

Rögzítő fék szelep befékezett helyzetben.
15.71. ábra - Rögzítő fék szelep befékezett helyzetben.


Tételjegyzék:

Működési helyzetek:

1. Kézi kar

0 – fékoldás, I – befékezve, II – kontrol

2. biztosító gyűrű

 

3. kontrol helyzet működtető bütyök

Csatlakozók:

4. rugó

1 légtartály, 21 rugóerő tárolós munkahenger

5. excenter

22 pótkocsi fék vezérlő szelep

6. kontrol helyzet működtető szelep

 

7. rugó

 

8. működtető rúd

 

9. hüvely

 

10. nyitott szelepcsatorna

 

11. szelepülék

 

12. dugattyú

 

13. rugó

 

Rögzítő fékezés

A gépkocsi teljes befékezéséhez a működtető kart egy kicsit túl kell mozdítani az „I” helyzeten. Ekkor a kar reteszelődik és a körhagyó lefelé mozdítja a szerelvény belsejébe szerelt szelepeket. Ennek hatására a 21-es, valamint a 22-es csatlakozók nyomásmentessé válnak. A rugóerő tárolós munkahengerbe szerelt előfeszített rugó befékezi a hátsó kerekeket.

A rögzítő fék csak úgy oldható ebből a befékezett, reteszelt helyzetből, ha a működtető karon lévő reteszelő gyűrűt felfelé mozdítják.

Kontrol helyzet

A kontrol helyzettel ellátott szelep változat pótkocsis szerelvénynél használatos. Az autóbuszoknál például az egyszerűbb, kontrol helyzet nélküli változatot alkalmazzák. A kontrol helyzet a szelepről készült első metszeti ábrán a „II” helyzetként van jelölve. Amikor a vezető a működtető kart a befékezett helyzeten túl rugó ellenében idáig elmozdítja, a körhagyó 3-as nyúlványa lenyomja a 6-os szelepet. A rugó ellenében az lefelé mozdul és a légtartályból nyomást vezérel ki a 22-es csatlakozóhoz, melyet a pótkocsi fék vezérlő szelepéhez kötnek be. Az így végrehajtott fokozatos nyomásnövelés kifékezi a pótkocsit. Így a gépkocsivezető meggyőződhet arról, hogy a szerelvény nem fog elgurulni, ha a hosszabb parkolási idő közben a tömítetlenségeken keresztül elfogy a sűrített levegő a pótkocsi légtartályából és emiatt az kifékeződik.

Rögzítő fék szelep a „kontrol” helyzetben.
15.72. ábra - Rögzítő fék szelep a „kontrol” helyzetben.


Tételjegyzék:

Működési helyzetek:

1. Kézi kar

0 – fékoldás, I – befékezve, II – kontrol

2. biztosító gyűrű

 

3. kontrol helyzet működtető bütyök

Csatlakozók:

4. rugó

1 légtartály, 21 rugóerő tárolós munkahenger

5. excenter

22 pótkocsi fék vezérlő szelep

6. kontrol helyzet működtető szelep

 

7. rugó

 

8. működtető rúd

 

9. hüvely

 

10. nyitott szelepcsatorna

 

11. szelepülék

 

12. dugattyú

 

13. rugó

 

Pneumatikus szükségoldás

Van olyan rögzítőn fék szelep változat is, melyet a pneumatikus szükségoldás lehetőségével is elláttak. Ez egy másik feltöltött légtartályból sűrített levegővel tudja oldani a rögzítő féket. Ez akkor használható, amikor a rögzítő fék rendszerhez tartozó saját légtartálya valamilyen meghibásodás miatt kiürült.

15.8.3. Relé szelep

Ennek a szerelvénynek az a feladata, hogy a nagy térfogatú és hosszú löketű rugóerő tárolós munkahenger feltöltését, illetve leürítését gyorsan elvégezze. A relé szelepet a munkahenger közelében úgy célszerű felszerelni az alvázra, hogy a 3-as kimenete lehetőleg alulra kerüljön. Az 1-es csatlakozóhoz keresztül kapja meg a légtartálytól érkező nyomást. Ha a 4-es vezérlő bemenet, ahova a rögzítő fék szelepet kötik, nyomásmentes a 2-es kimeneti csatlakozó is atmoszférikus nyomású.

Relé szelep
15.73. ábra - Relé szelep


A relé szelep metszete
15.74. ábra - A relé szelep metszete


Részei:

Csatlakozások:

1 – Nyomásnövelő szelep

1 – Energia bemenet

2 – Nyomáscsökkentő szelep

2 – Energia kimenet

3 – Dugattyú

3 – Környezeti csatlakozó

4 – Szelep egység.

4 – Vezérlő bemenet.

A relé szelep működése

Amikor a rögzítő fék rendszer fel van töltve sűrített levegővel az 1-es csatlakozónál tartálynyomás van. Ha a 4-es vezérlő bemeneti csatlakozó fékezéskor nyomásmentes, a 2-es kimeneti csatlakozó is az.

Ha menet helyzetben nyomás vezérlődik ki a 4-es vezérlő bemeneti csatlakozóhoz, az lefelé mozdítja a dugattyút (3). Ekkor a nyomáscsökkentő szelep zár. Amikor a dugattyú (3) tovább mozdul lefelé, nyitja a nyomásnövelő szelepet (1). A kivezérelt nyomás megjelenik a kimeneti csatlakozónál (2). Ez a nyomás visszahat a dugattyúra (3) és kialakul az egyensúlyi helyzet és a szelepeknél a kettőszárási helyzet alakul ki.

A relé szelep működési diagramja
15.75. ábra - A relé szelep működési diagramja


Kombinált relé-szelepek

A relé-szelepek alapkivitelén kívül összetett, két szerelvény összeépítés révén megvalósított egységeket is gyártanak. A Wabco 973 011 200 típusú relé-szelep különböző al-változatait egy túlterhelés védő kétutas szeleppel is elláttak. Ennek az a feladata, hogy amikor egyszerre működtetik az üzemi és a rögzítő féket, megakadályozza a fékdob mechanikai túlterhelését. Az egyik fékrendszer működésekor a másikat oldja.

Addíció-gátlós relé szelep

A két dugattyúval ellátott relé szelepnél a vezérlő bemenetekhez, a 41-es csatlakozóhoz az üzemi féket, a 42-es hez pedig a rögzítő féket kötik be. Menet helyzetben (első ábra) az üzemi fék nyomásmentes, a rögzítő fék pedig kivezérli a teljes tartálynyomást.

Amikor a rögzítő fék befékezett helyzetben van és a gépkocsivezető (például kiszállás közben) véletlenül rálép a fékpedálra az üzemi fék is működésbe lép. A két fékrendszer által kifejtett erő a fékkulcson összeadódna, ami a fékdobot mechanikailag túlterheli, ezért az el is repedhet. Ennek megakadályozására ez az összetett relé szelep a rugóerő tárolós részbe nyomást vezérel ki és kifékezi azt (második ábra).

Knorr-Bremse addíció-gátlós relé szelep.
15.76. ábra - Knorr-Bremse addíció-gátlós relé szelep.


15.8.4. Elektromechanikus rögzítő fék haszonjárművekhez

Hasonlóan a személygépkocsikhoz, már a haszonjárműveknél is van kapcsolóval működtethető rögzítő fék rendszer. Az angol Electronic Parking Brake elnevezése alapján EPB-nek rövidítést szokták használni. Ezt az új rögzítő fék rendszert a Knorr-Bremse fejlesztette ki. Messzemenően figyelembe vették a gazdaságosságot, a közlekedésbiztonság és a vezetési komfort növelését. Ugyanis a robosztus kivitelű, megbízható működésű rögzítő fék szelep is a drága szerelvények közé sorolható. Ezt igyekeztek kiváltani valamilyen jobb megoldással. Az előzetes számítások alapján megállapították, hogy önálló termékként nem kifizetődő a gyártása. Célszerű tehát egy már meglévő rendszerbe integrálni, melyet egyébként is felszerelnek a haszonjárművekre. Úgy tűnt, hogy az elektronikus sűrített levegő előkészítő egység az EAC méretét, és az elektronika kapacitását tekintve elég tartalékkal rendelkezik ahhoz, hogy ez az integráció megvalósulhasson. Ennek elektronikája működteti a rá szerelt kiegészítő relé szelepet, amely a rögzítő fék rendszerhez vezérli ki a sűrített levegőt.

Az elektromechanikus rögzítő fék kapcsolója a Volvo műszerfalán
15.77. ábra - Az elektromechanikus rögzítő fék kapcsolója a Volvo műszerfalán


A fejlesztésnél a másik fontos szempontja az volt, hogy a billenthető fülkés teherautóknál eddig jelentős gondot és költséget is okozott a kézifék szelephez vezető csövek ne akadályozza a fülke felbillentését a különböző szerelési műveleteknél. A flexibilis műanyag csövek alkalmazása a nehézségeket kissé ugyan mérsékelte, de az optimális megoldást az elektromos működtetés jelentette, melynél már elmaradhattak a sűrített levegő csövek.

Ennél az új rendszernél a gépkocsivezető elektromos kapcsolóval tudja működtetni a sűrített levegős, rugóerő tárolós munkahengerrel ellátott rögzítő féket. A rendszer további előnye, hogy az elektronika alkalmazása révén számos automatikus működést is meg lehetett valósítani.

Érdekességként meg kell említeni, hogy ez az első olyan légfékrendszer, amelynek nincs pneumatikus back-up-ja. Hiba esetén is megtartja a működőképességét a rendszer. Ha például vezetékszakadás miatt megszűnik a kapcsolat a műszerfalon elhelyezett rögzítő fék kapcsolóval, a gépkocsival el lehet indulni az automatikus fékoldás révén, és megállás után a gyújtás lekapcsolása után automatikusan működésbe lép a rögzítő fék.

Ezek a működési módok az elektromechanikus rögzítő féknél kiegészítő szerelvények nélkül megvalósíthatók. A biztonságos működés érdekében a fék oldására az elektronika a vezető részéről az elindulási szándékára vonatkozóan egy megerősítést kér.

Az elektronikus rögzítő fék alapszolgáltatásai és azok kibővítésének lehetőségei

Az elektronika alkalmazásával még a rögzítő fék oldása előtt megvizsgálható, hogy végrehajtható-e az elindulás. Először azt ellenőrzi, hogy az üzemi fék mindkét körében rendelkezése áll-e a megfelelő nyomás?

A biztonságos működését az szolgálja, hogy biztosítható az akaratlan oldás ellen. Ehhez ugyanis a vezető részéről megerősítésre van szükség, ami lehetséges a fék-, vagy a gázpedál lenyomásával. Csak ezután fog bekövetkezni a rögzítő fék oldása. Még az aktiválás előtt menet közben is a működtető elektronika ellenőrzést végez. Ha például a gépkocsi 80 km/h sebességgel halad és véletlenül működtetik a rögzítő fék kapcsolót, ezt a parancsot nem fogja végrehajtani. Ebben az állapotban csak biztonsági fékként, lassító fékezés válik lehetségessé, de nem rögzítő fékezés.

Biztonsági fékként úgy használható, hogy a kapcsoló elmozdításával arányos lesz a fékező hatás, ahogy a nemzetközi előírás is ezt megköveteli. Az elektronikus rendszernél ez a működésmód lényegesen kisebb késedelmű, mint a hagyományos rögzítő fékeknél és sokkal finomabban szabályozható.

A vezető munkáját az automatikus rögzítő fék működtetés megkönnyíti. Elinduláskor a kifékezés automatikusan bekövetkezik a gázpedál lenyomásakor. A gyújtás kikapcsolásakor pedig a rögzítő fék automatikusan befékeződik. Ez a vezetési komfort növelésén túl a biztonságosabb közlekedést is szolgálja.

Az elektronikus rögzítő féket külső fékezési parancsok is működtethetik. Ezek a működésmódok más elektronikákkal a CAN hálózaton keresztüli kommunikáció révén valósulnak meg.

15.9. A pótkocsi fékvezérlése

A pótkocsi fékezéséhez a vontatóra is és a pótkocsira is fel kell szerelni a szükséges egységeket.

A vontatóra szerelendő egységek:

  • pótkocsi fék vezérlő szelep,

  • a töltő és fékező vezeték és a csatlakoztatásához kapcsoló fejek,

  • elzáró szelepek.

A pótkocsi fékvezérlése
15.78. ábra - A pótkocsi fékvezérlése


Két vezetékes pótkocsinál csatlakoztatva vannak a sűrített levegő csövek (piros - töltő vezeték, sárga - fékező vezeték), továbbá az elektromos és az ABS vezetékek (kábelcsatlakozók)
15.79. ábra - Két vezetékes pótkocsinál csatlakoztatva vannak a sűrített levegő csövek (piros - töltő vezeték, sárga - fékező vezeték), továbbá az elektromos és az ABS vezetékek (kábelcsatlakozók)


15.9.1. A pótkocsi fékvezérlő szelep

Ezt a szerelvényt a vontató járművön helyezik el. Feladata a pótkocsi fékezési folyamatának vezérlése. Ezen keresztül töltődnek a vontatóról a pótkocsira szerelt légtartályok. Így valósul meg a fékezéshez a pótkocsi energia ellátása. A pótkocsi fékvezérlő szelep további feladata, hogy amikor a vontató egyik üzemi fék köre, vagy a rögzítő fékje működik, fékezési parancsot adjon a sárga színű fékező vezetéken keresztül a pótkocsinak. Az üzemi fék mindkét körénél pozitív-, a rögzítő féknél pedig negatív nyomáskivezérléssel működteti a pótkocsi fékrendszerét. Minden esetben pozitív fékező parancsot ad a pótkocsinak a sárga színű fékező vezetéken keresztül.

Ennél a szerelvénynél is kisebb átmérőjű a rögzítő fék kör csatlakozója, hogy a szerelésnél ne lehessen összetéveszteni valamelyik másik fékkörrel, hiszen ez negatív nyomáskivezérlésű, vagyis nyomáscsökkenésre fékez.

A pótkocsi felé szükségessé váló hosszú csővezetékek okozta fékezési időkésedelmet úgy igyekeznek kiküszöbölni, hogy ennél a szerelvénynél beállítható az előresietés. Ez általában maximum 0,2 bar szokott lenni. Ezt a beállítást a szerelvény gyártójától és a típusától függően különböző módon kell elvégezni.

Ha menet közben a töltő vezeték megsérül, a pótkocsi automatikusan be kell fékezzen. Ha a fékező vezeték sérül meg, akkor pedig arról kell gondoskodni, hogy fékezéskor ezen keresztül ne szökhessen a sűrített levegő a vontatóból. Ezt régebben az úgynevezett differencia-nyomás kapcsoló szeleppel oldották meg. Az újabb gyártmányú pótkocsi fék vezérlő szelepek ezt a feladatot is teljesítik külön szerelvény beépítése nélkül.

A régebbi egy vezetékes pótkocsi fékrendszernél csupán egy vezetéken keresztül látta el az összes feladatot. Töltötte a pótkocsi légtartályait és nyomáscsökkenésre következett be a pótkocsi fékezése. Ez a működési mód azzal a hátránnyal jár, hogy huzamosabb, például lejtmeneti fékezésnél nem tudnak töltődni a pótkocsi légtartályai. Ezért a tartálynyomás csökkenése, illetve megszűnése miatt fékezhetetlenné válik a pótkocsi. A jelenlegi előírások szerint, az egyvezetékes rendszer már csak lassú járműveknél, vagy mezőgazdasági vontatónál használható.

Knorr-Bremse pótkocsi fék vezérlő szelep metszete
15.80. ábra - Knorr-Bremse pótkocsi fék vezérlő szelep metszete


Knorr-Bremse AB 2840 típusú pótkocsifék vezérlő szelep

A vontatóra szerelt szelepnek a 41-es és a 42-es csatlakozóihoz kötik be a vontató üzemi fékköreit. A rögzítő fék rendszer által kivezérelt nyomás a 43-as csatlakozóhoz érkezik. A 11-es csatlakozó a vontató légtartálya, a 12-es a pótkocsi töltő vezetéke, a 22-es csatlakozó a fékező vezeték.

Knorr-Bremse AB 2840 pótkocsi fékvezérlő szelep menet helyzetben
15.81. ábra - Knorr-Bremse AB 2840 pótkocsi fékvezérlő szelep menet helyzetben


Jelölések:

Csatlakozások:

1 – dugattyú

11 sűrített levegő bevezetés 1 (tartálytól)

2 – nyomás növelés

12 sűrített levegő kivezetés 2 (töltővezeték)

3 – nyomás csökkentés

22 sűrített levegő kivezetés 2 (fékező vez.)

4 – dugattyú csővégződésű szelepüléssel

41 vezérlő csatlakozás 1 (üzemi fék I.kör)

5 – csap

42 vezérlő csatlakozás 2 (üzemi fék II.kör)

6 – dugattyú

43 vezérlő csatlakozás 3 (kézifék szelep)

7 – rugó

3 lefúvás

8 – dugattyú

 

9 – tömítés

 

11 – furat

 

12 – dugattyú

 

13 – rugó

 

14 – rugótányér

 

15 beállító csavar

 

Menethelyzet

Menet helyzetben, amikor nem működik az üzemi fék, a 41-es és a 42-es üzemi fék vezérlő bemenetek nyomásmentesek, a dugattyúkat a rugók felső ütközési helyzetben tartják. Amikor a rögzítő fék is menet helyzetben van, a legalsó dugattyút (1) a 43-as csatlakozón érkező nyomás alsó ütközési helyzetben tartja. A sűrített levegő a 11-es csatlakozótól a dugattyú (1) palástja körül a 12-es csatlakozón keresztül a töltő ág kapcsolófejéhez áramlik. A sűrített levegő bejut a dugattyú furatain keresztül a belső térbe. Fékezéskor ez fog a fékező vezetékbe kerülni. Ebben a helyzetben a nyomásnövelő szelep (2) zárva van, a nyomáscsökkentő (3) pedig nyitva, ezért a 22-es csatlakozó (fékező vezeték – sárga színű kapcsolófej a gépkocsin) nyomásmentes.

Fékezés üzemi fékkel

Az üzemi fék működtetésekor mindkét fékkör nyomást vezérel ki a pótkocsifék vezérlő szelephez. A 41-es csatlakozón keresztül érkező nyomás lefelé mozdítja a dugattyút (10), a 42-es csatlakozón beáramló pedig felfelé, a (8)-as dugattyút pedig lefelé. Az azonos dugattyúfelületek miatt végeredményül az erő lefelé érvényesül. A fékvezérlő szelep akkor is működőképes, amikor csak az egyik fékkör vezérel ki nyomást. A két fékkört egymástól elválasztó dugattyúnál kettős tömítést (9) alkalmaznak. A közöttük lévő tér egy furattal (11) a környezethez csatlakozik. Ez a kialakítás azért szükséges, hogy a fékrendszer ne válhasson egykörössé. Amennyiben fékezés közben ezen a furaton sűrített levegő áramlik ki, ez azt jelenti, hogy az egyik tömítés megsérült, vagy elkopott.

Fékezéskor a dugattyú lefelé mozdulásakor, záródik a nyomáscsökkentő szelep (3) és nyílik a nyomásnövelő (2). Elkezdődik a nyomáskivezérlés a 22-es csatlakozónál. Ez egyrészt visszahat a dugattyúra (8), másrészt az elősietést meghatározó dugattyúra (12). Az elősietést a rugó (13) előfeszítése befolyásolja. Ez a menetes hüvellyel (15) állítható be. Az elősietés mértéke a 3-as környezeti csatlakozón keresztül imbusz kulccsal állítható be.

Fékezés rögzítő fékkel

A rögzítő fék használatakor a 43-as csatlakozónál nyomáscsökkenés lesz. A dugattyúban lévő nyomás megemeli azt (1), és a fékező nyomás kivezérlés elkezdődik a 22-es csatlakozónál. Ekkor a dugattyú egyensúlyának biztosításában a 43-as csatlakozó nyomásának szerepét fokozatosan átveszi a 22-es csatlakozó nyomása (indirekt vezérlés). Az üzemi és a rögzítő fék felől érkező vezérlés tekintetében ugyancsak a "felső szint" elv érvényesül, a kivezérlendő nyomások tehát nem adódnak össze, hanem a nagyobb érték érvényesül.

A pótkocsi leszakadása

A pótkocsi leszakadása esetén az automatikus befékeződését biztosítani kell. Egyszerű a helyzet a töltő vezeték szakadásakor, mert ebben menet közben nyomás van. A pótkocsin elhelyezett fékezőszelepet teszik alkalmassá arra, hogy a nagy nyomáscsökkenésnél automatikusan befékezzen.

Nehezebb a helyzet a fékező vezeték sérülésekor. Ez csak közvetett módon fékezéskor észlelhető. A pótkocsi fékvezérlő szelepet ezért kiegészítő egységgel látják el. Ez a differencianyomás kapcsoló szelep, mely a 41-es vezérlő csatlakozó és a 22-es kimeneti nyomást hasonlítja össze. Hibamentes állapotban a két nyomás közel azonos, ezért a szelepet a rugó nyitott helyzetben tartja. Ha sérült a fékező vezeték, annak ellenére, hogy megtörtént a nyomáskivezérlés, mégsem alakul ki nyomás a 22-es csatlakozón. Ezért a szelep lezár és megszünteti a pótkocsi fékvezérlő szelep sűrített levegő utánpótlását. A sérült fékezővezeték viszonylag gyorsan leüríti a 12-es csatlakozón keresztül a töltő vezetéket. Ezt érzékeli a pótkocsi fékező szelep és bekövetkezik az automatikus befékeződés.

Az előírás az, hogy sérült fékezővezetéknél teljes üzemi fékezéskor a töltővezeték nyomása 2 másodperc alatt 1,5 bar alá csökkenjen. A záró szelep (5) biztonsági okokból egy fojtáson át zárt helyzetében is átenged bizonyos mennyiségű sűrített levegőt a 11-es csatlakozó felől. A kétutas záró szelepet differencia nyomáskapcsoló néven korábban külön szerelvényként is gyártották, jelenleg ezt a feladatot ellátó egység a pótkocsi fékvezérlő szelep része.

15.9.2. A kapcsolófejek és a csőszűrő

A vontató és a pótkocsi között létesít könnyen bontható és csatlakoztatható sűrített levegő összeköttetést.

A piros színű záró fedéllel ellátottat a „töltő vezeték”-hez használják. Ebbe a kapcsolófejbe visszacsapó szelepet is szerelnek. Ezért a nyomás alatti rendszernél kicsit nehéz a csatlakoztatás, mert le kell győzni a visszacsapó szelepre ható nyomásból származó erő és a rugóerő együttesét. Ezen keresztül tölti a vontató kompresszora a pótkocsi légtartályait.

A sárga színű fedéllel ellátott kapcsolófejet a „fékező vezeték”-hez használják. Ezen keresztül kapja a pótkocsi a fékezési parancsot a vontató felől. Az ebben a csőben lévő nyomással lesz arányos a pótkocsi kerekeinél kialakuló fékerő.

Csőszűrő beszerelése azért szükséges, mert előfordulhat, hogy a vezető csatlakoztatás közben véletlenül leejti a pótkocsi csatlakozó csövét. Ilyenkor por és egyéb szennyeződések kerülhetnek a kapcsolófejbe és innen a pótkocsi sűrített levegő rendszerébe. A csőszűrő feladata, hogy visszatartsa a szennyező anyagokat. Ha a szűrőbetét eltömődik, az emiatt megnövekedő nyomás rugó ellenében el tudja azt mozdítani a szűrő betétet és ilyenkor ugyan szűretlenül, de a sűrített levegő eljut a pótkocsiba.

A kapcsolófej és a csőszűrő egy közös egységbe integrálása. Korábban ezek a szerelvények két külön egységet alkottak, ami hosszabb szerelési időt okozott. A Knorr-Bremse szabadalma alapján ezek egy közös egységgé váltak.

A kapcsolófejek metszeti és jelképes ábrázolása
15.82. ábra - A kapcsolófejek metszeti és jelképes ábrázolása


Kapcsolófej összeépítve a csőszűrővel Knorr-Bremse szabadalom
15.83. ábra - Kapcsolófej összeépítve a csőszűrővel Knorr-Bremse szabadalom


Elzáró szelep

Ennek alkalmazása a kapcsolófej előtt megkönnyíti a csatlakoztatást. Olyan elzáró szelepet szerelnek fel, melynél az előtte lévő csőszakaszt lezárja, a mögötte lévőt pedig leüríti. Így könnyebbé teszi a kapcsolófej csatlakoztatását, mert nem nyomás ellenében kell azokat összeilleszteni.

Ennek a szerelvénynek a beszerelése azzal a kockázattal jár, hogy amikor a gépkocsivezető a kapcsolófejek csatlakoztatása után elfelejti kinyitni az elzáró szelepet, a pótkocsi fékezetlen marad.

15.10. A pótkocsi légfékrendszer

A pótkocsi fékezéséhez a pótkocsin a következő szerelvényeket kell elhelyezni:

  • kapcsolófejek a töltő és fékező vezetékek végein,

  • csőszűrők,

  • légtartályok,

  • pótkocsi fékező szelep,

  • kézi kapcsoló szelep, vagy kettős oldó szelep, ha a pótkocsi rugóerő tárolós rögzítő fékkel látják el,

  • az üzemi fék rendszer és a rögzítő fék rendszer szerelvényei,

Kéttengelyes, forgózsámolyos pótkocsi két vezetékes fékrendszere
15.84. ábra - Kéttengelyes, forgózsámolyos pótkocsi két vezetékes fékrendszere


15.10.1. Pótkocsi fékező szelep

Ezt a szerelvényt a pótkocsira szerelik fel. Ez működteti a pótkocsi fékrendszerét, amikor a vontatótól erre nyomáskivezérlési parancs érkezik. A kapcsolófejen és a csőszűrőn keresztül a vontató ezen a szerelvényen keresztül tölti a pótkocsi légtartályait sűrített levegővel. Ha megsérül a töltő vezeték és a pótkocsi légtartályában még van sűrített levegő, ennek a szelepnek a feladata a pótkocsi befékezése.

A másik kapcsolófejen és csőszűrőn keresztül ide érkezik a fékező vezeték. Amikor nincs fékezés, akkor ez a csőszakasz nyomásmentes. Fékezéskor pedig nyomásnövekedés van.

Pótkocsi fékező szelep: menet helyzetben töltődik a légtartály
15.85. ábra - Pótkocsi fékező szelep: menet helyzetben töltődik a légtartály


Pótkocsi fékező szelep: töltő vezeték sérült, automatikus befékeződés
15.86. ábra - Pótkocsi fékező szelep: töltő vezeték sérült, automatikus befékeződés


Pótkocsi fékező szelep befékezett helyzetben
15.87. ábra - Pótkocsi fékező szelep befékezett helyzetben


Erre a szelepre szerelt kézi kapcsoló szelep segítségével, (az ábra bal oldalán) amíg a pótkocsi légtartályában van sűrített levegő, ennek segítségével oldható és ismét befékezni a pótkocsi üzemi fékje amíg a pótkocsi légtartálya fel van töltve, de már lecsatlakoztatták a vontatóról. Ugyanis a nemzetközi előírások szerint, ha megszűnik, az összeköttetés a vontatóval automatikusan azonnal be kell fékezzen a pótkocsi.

Teljes fékezéskor

A 4-es vezérlő bemenethez érkezik a vontatótól a fékező nyomás. Ennek hatására a felső dugattyú elmozdul lefelé és kinyitja a szelepházba beépített középső kettős szelepet. Ez a pótkocsi saját légtartályából kivezérli a fékező nyomást a pótkocsi fékkamráiba. Természetesen, ha kisebb a vontatótól érkező jel nyomása kisebb fékező nyomást vezérel ki a fékkamrákba.

Ennél a szelepnél is lehet elősietést beállítani (a jobb oldali részen) egy csavar segítségével. A maximális állítási tartomány ennél a szelepnél is 0,5 bar.

15.10.2. Kettős oldó (kapcsoló) szelep (park/shunt valve)

Olyan újabb pótkocsikon alkalmazzák, ahol a rögzítő fék már rugóerő tárolós kivitelű. Az újabb kettős oldó szelepek már teljesítik a pótkocsi fékező szelep feladatát is. Ezen keresztül töltődik a pótkocsi sűrített levegő rendszere. A reteszeléssel ellátott piros gombbal a pótkocsi rugóerő tárolós rögzítő fékje működtethető, a feketével pedig az üzemi fék.

Kettős oldó szelep rugóerő tárolós rögzítő fékkel szerelt pótkocsihoz
15.88. ábra - Kettős oldó szelep rugóerő tárolós rögzítő fékkel szerelt pótkocsihoz


15.10.3. A pótkocsik speciális fékerő módosítója

Ezt a szerelvényt univerzális fékerő módosítónak is szokták nevezni. Pótkocsiknál használják, melyekből sokféle típust, típusváltozatot gyártanak viszonylag kis darabszámban. Tengelyterhelésük viszont nagyon eltér egymástól. A fékerő módosítók adott járművön történő alkalmazásának lehetőségét befolyásolja a terhelési jelet adó rugó merevsége. A pótkocsiknál felmerülő, olykor szélsőséges igényekhez igazodva a fékszerelvény gyártók univerzális fékerő módosítókat fejlesztettek ki. Ennek az előnye az, hogy nem kell sokféle változatot gyártani, és raktáron tartani, hanem csak ezt az egyet. Hátránya viszont az, hogy a beszerelését kövezően az adott pótkocsi sajátosságainak megfelelően be kell állítani.

A Knorr BR 5522 típusúnál, a statikus légrugó vezérlésű változatnál, a működtető belső rugó hatásos hossza változtatható. Így a beszerelt egyetlen rugóval tetszőlegesen sokféle karakterisztika állítható be. Ha rövidebb „keményebb”, ha hosszabb „lágyabb” lesz ugyanannak a rugónak a jelleggörbéje.

A rugó menetei közé beszerelt állító tag kívülről, egy hosszanti horonnyal ellátott hüvellyel előre és hátra állítható. Ezzel a vezérlési karakterisztikán több állítási lehetőség van, mint a vontató járműveknél alkalmazott változatoknál.

Ez a fékerő módosító statikus működésű, mert a fékezési folyamat kezdetén a kivezérelt nyomás membrán segítségével lezárja azt a csatlakozót, mely a légrugó nyomások közül a nagyobbat a vezérlő dugattyúhoz engedi. Ezzel a teljes lassulási folyamat közben a fékezés kezdetén érvényesülő statikus terhelési jel marad érvényben, függetlenül a légrugó esetleges nyomásváltozásától.

Ha egy ilyen fékerő módosítót meghibásodás miatt ki kell cserélni, nem elegendő az új egységet csupán felszerelni, hanem be kell állítani a pótkocsi homlokfalán elhelyezett típustábla szerint. Tulajdonképpen több lépésből álló, közelítő beszabályozásról van szó, melyet üres pótkocsinál kell kezdeni, majd következhet a terhelt állapotnak megfelelő módosítás. Ekkor azonban megváltozik az üres helyzeti érték, ezért az ellenőrzés alapján ismételt üres állapoti beállítást kell végezni, majd megint a terhelt állapot következik. Ezeket ismételve egyre kisebb lesz a különbség a mért és a megadott érték között. Addig kell ismételni, míg minden terhelési állapotban a típustáblán megadottaknak megfelelnek a mért fékezőnyomás értékek. A terhelésváltoztatás ennél is a műanyag záró sapkával ellátott szimulációs csatlakozón keresztül végezhető el a műhely sűrített levegő hálózatáról.

Knorr-Bremse univerzális fékerő módosító pótkocsikhoz
15.89. ábra - Knorr-Bremse univerzális fékerő módosító pótkocsikhoz


15.10.4. A Vontató és pótkocsi fékezési kompatibilitás

A nagy tömegű pótkocsikat sűrített levegős átmenő fékkel látják el. A fékezés szempontjából nem megfelelően összehangolt pótkocsis szerelvények csúszós úton különösen veszélyesek lehetnek, hiszen ha a pótkocsi alulfékezett a szerelvény becsuklik és emiatt keresztbe is fordulhat az úton.

Az előzőekben ismertetettek szerint a pótkocsi fékvezérlő szelep a vontatón, a pótkocsifékező szelep a pótkocsin van. Mindkettőnél lehetőség van az előresietés bizonyos mértékű beállítására. De ennek az összetett fékező rendszernek a feladata a pótkocsi légtartályainak töltése, és fékrendszerének a vontatóéval összehangolt arányos működtetése, amikor a gépes kocsin az üzemi-, a biztonsági-, vagy a rögzítő féket használják.

Fékezés közben a szerelvény stabilitása akkor megfelelő, ha a vonószerkezetben minél kisebb tolóerő ébred. Veszélyes például, amikor a pótkocsi vontatásakor, a gépes kocsi hátsó kerekei csúsznak meg. Emiatt lecsökken a vontató lefékezettsége és veszélyes módon lecsökken az oldalvezető erő is, a vonószerkezetben pedig emiatt tolóerő keletkezik. Ez a gépes kocsi tömegközéppontjára körül olyan nyomatékot fejt ki, amely a kedvezőtlen folyamatot tovább erősíti. A fékerő csökkentése, illetve gyors és határozott ellenkormányzás nélkül a szerelvény becsuklik. A vonóerő hatása ilyen helyzetben ellentétes, azaz stabilizálni igyekszik a szerelvényt. Különösen nehéz optimális fékezési körülményeket megvalósítani a nyerges szerelvényeknél, melyeknél lassulás közben a pótkocsi tömegének jelentős része a vontatóra terhelődik át. Ezért a megfelelő tapadás kihasználás érdekében a pótkocsi lassításához szükséges fékerő egy részét a vontatón kell kifejteni. Ezért számottevő tolóerő keletkezik a nyeregszerkezetnél.

A nemzetközi fékelőírások, a stabilitási szempontok és a fékbetétek lehetőleg azonos kopásának biztosítása érdekében szabályozzák a fékezési információt jelentő a vontató és a pótkocsi közötti fékező vezeték nyomása és a szerelvény tagjainak saját lefékezettsége (teljes fékerő és a tömeg hányadosa) közötti kapcsolatot. (ECE 13 előírás 10. melléklet.)

Pótkocsis szerelvény stabilitása fékezés közben
15.90. ábra - Pótkocsis szerelvény stabilitása fékezés közben


Diagram formájában adják meg a pótkocsi és vontató kompatibilitási sávját, külön – külön az üres és a teljes terhelésű állapotára, valamint a hagyományos pótkocsis és a nyerges szerelvényekre külön - külön. A fékrendszerek által megvalósított és ez alapján kiszámított lefékezettségi egyenesek ezen sávokon belül kell maradjanak.

A megfelelő kompatibilitás úgy valósítható meg, ha a járműszerelvény mindkét tagjánál a tengelyterhelés függő fékerő módosítók és az előresietés is jól be vannak állítva.

Az előresietés azt jelenti, hogy a pótkocsi felé a sárga fékező vezetéken kivezérelt fékezőnyomást fokozatosan, vagy ugrásszerűen bizonyos értékkel megnövelik a vontató üzemi fékkamráiba kivezérelt nyomáshoz képest. Ennek megfelelő beállításával, a szerelvény fékezési összehangolása elvégezhető. Azaz a vontató és a pótkocsi lefékezési egyenesei egymáshoz közelíthetők.

A pótkocsi fékrendszerének előresietésére azért van szükség, hogy kompenzálja a hosszú csővezetékek és számos légfékszelep miatt bekövetkező időkésedelmet. Az előresietés elnevezés kissé megtévesztő, mert időbeliséget sugall, itt valójában nagyobb nyomás megvalósításáról van szó, vagyis nyomásbeli előresietésről.

Nyerges vontató és nyerges félpótkocsis kompatibilitási határ-egyenesei terhelt állapotban
15.91. ábra - Nyerges vontató és nyerges félpótkocsis kompatibilitási határ-egyenesei terhelt állapotban


15.10.5. Kompatibilitási vizsgálat

Erre akkor van szükség, amikor a vontató és a pótkocsi együttes fékezése közben instabillá válik, becsuklik, továbbá a szerelvény tengelyei közötti fékerő arány nem megfelelő. Ennek tünetei:

  • a pótkocsi megtolja a vontatót,

  • a vontatón és a pótkocsin jelentősen eltérő fékbetét kopások alakulnak ki,

  • bizonyos tengelynél a kerék blokkolásra hajlamossá válik.

A fék összehangolását lehet üresen és terhelt szerelvénynél is végezni. Célszerű azonban teljes terhelésnél mérni, mert a nagyobb fékerőknél kisebb lesz a mérési hiba.

A vizsgálat előtt a következőket célszerű ellenőrizni:

  • a fékrendszer valamennyi eleme kifogástalan állapotban legyen,

    • a fékdobok és a fékbetétek állapotát és a közöttük lévő távolságot,

    • a fékpofák és a fékkulcs könnyű elmozdulási lehetőségét,

    • a visszahúzó rugók állapotát és darabszámát,

    • a fékkamra mérete a gyári előírás szerinti kell legyen,

    • a fékkar hossza a gyárilag előírttal egyező legyen,

  • Új fékbetétekkel, illetve fékdobokkal a beszerelés után legalább 1000 km-t meg kell tenni, hogy a súrlódó alkatrészek összekopjanak és teljes felületükkel felfeküdjenek.

A mérést görgős fékpadon kell végezni. A vontató és a pótkocsi fékrendszerének összehangolásánál a közös paraméter a fékező vezeték (sárga) nyomása (pm). A kapcsolófejek közé egy adapter segítségével nyomásmérőt kell csatlakoztatni, hiszen ezen nyomás függvényében kell méréssel és az ezt követő számítással meghatározni a vontató és a pótkocsi lefékezettségét (z), a fékerők összegének és az össztömegnek a hányadosaként. Az ECE 13 előírás 10. melléklete tartalmazza a kompatibilitási sávokat, melynek közepébe kell essenek a mérési pontok által meghatározott egyenesek. Az a jó, ha ezek nem csak középen vannak, hanem amikor a megadott határon belül egymáshoz minél közelebb kerülnek.

A megfelelő kompatibilitás feltétele:

  • a kerékfékszerkezetek és a szelepek késedelem (szorulás) mentesen működjenek,

  • a nyomáskivezérlés fokozatos növelésének lehetősége rendben legyen,

  • a nyomás előresietés beállítása megfelelő legyen,

  • az illesztő- és nyomáskorlátozó szelepek, ha vannak, működőképesek legyenek,

  • a fékerő módosítók beállítása az adattáblának megfelelő legyen.

A szükséges beállítások és javítások elvégzése után célszerű elkezdeni a görgős fékpadon a fék összehangolás ellenőrzését. Ne feledkezzünk meg arról, hogy a nyerges szerelvényeknek, és forgózsámolyos pótkocsi – teherautó kombinációknak különböző határgörbéi vannak.

A mérés menete és kiértékelés

A vontató és a pótkocsi tömegének mérésével kezdődik a vizsgálat. Vagy táblázatba, vagy a számítógépbe lehet beírni az adatokat. A munkát megkönnyít az erre a célra megírt kiértékelő program, illetve ha a mért értékek közvetlenül a számítógépbe érkeznek vezetéken keresztül.

A különböző pm nyomáshoz tartozó fékkamra nyomásokat és a görgős fékpadon mért fékerőket kell regisztrálni valamennyi tengelynél. Különösen fontos tartomány a 0,5 – 2,5 bar közötti fékkamra nyomás, mert a fékezések 90%-a itt következik be. Számítsuk ki a különböző nyomásokhoz tartozó lefékezettségi értékeket és ezek alapján rajzoljuk meg az egyeneseket. Ha a határértékek közötti sávba, és egymáshoz közel vannak az ilyen módon megszerkesztett egyenesek, a járműszerelvény kompatibilitása megfelelő. Ha ezek a feltételek nem teljesülnek a beállításokat a gyártó által megadott határértékeken belül kell elvégezni.

Lehet, hogy első olvasásra meglepőnek tűnik, de a nem megfelelő kompatibilitás gyakoribb okai közé sorolhatjuk egyebek között, ha:

  • szorul a fékkulcs,

  • kiverődés, berágódásos sérülés van a fékkulcson,

  • kopott, kiverődött a fékkulcs tengelyének csapágyazása,

  • kilágyult, vagy törött fékpofa visszahúzó rugó,

  • kopott, nem megfelelő minőségű a fékbetét,

  • a fékerő módosító nincs jól beállítva.

Ezek a tények is kiemelik a fékrendszer megfelelő karbantartásának fontosságát.

Nyerges szerelvény kompatibilitási vizsgálat eredménye
15.92. ábra - Nyerges szerelvény kompatibilitási vizsgálat eredménye


A vizsgált szerelvény mindkét tagja éppen a határon teljesíti a követelményeket, a két egyenes messze van egymástól.

15.11. Haszonjárművek kerékfékszerkezetei

15.11.1. Dobfékek

A dobfék a mozgásban lévő gépkocsit lassítja, illetve megállítja azáltal, hogy mozgási energiáját száraz súrlódással hővé alakítja. Ehhez az energiát a fékrendszer által kivezérelt fékező nyomás biztosítja. Ezt a fékkamra alakítja működtető erővé, mely mechanikus áttétellel megnövelve fejti ki hatását a fékpofákra. A fékdob belsejében szennyeződésektől védetten helyezik el a súrlódó betétekkel ellátott fékpofákat. Ezek feszülnek rá a fékdob belső hengerpalástjára és hozzák létre a súrlódó erőt. A fékhatást befolyásolja a hőmérséklet, mely nem lehet nagyobb 400ºC-nál.

A dobfékek előnyei:

  • Kevésbé érzékeny a szennyeződésekre.

  • A fékerő a mechanikus belső rásegítéssel növelhető.

  • A fékbetétek élettartama kedvező.

A dobfékek hátránya:

  • A fékpofa cseréhez le kell szerelni a nagy tömegű fékdobot, ami időigényes művelet.

  • Fékezés közben a melegedés hőtágulást okoz, ami növeli a fékdob átmérőjét. Nagyobb lesz a késedelmi idő.

15.11.1.1. A dobfék részei

A dobfék számos alkatrészből tevődik össze. Az üzemeltetés során ezek közül több kopik, elhasználódik ezért cserére szorul.

15.11.1.2. Féktartó lemez

A acéllemezből sajtolással készül. Csavarokkal rögzítik a futóműhöz. Erre szerelik fel a fékpofákat és a mechanikus működtető szerkezetet. A fékezéskor keletkező reakció erő ezen keresztül adódik át a futóműre. A féktartó lemez és a fékdob egy kis réstől eltekintve zárt szerkezetet alkot, mely véd a szennyeződésektől. Hátránya viszont ennek a zárt kivitelnek, hogy kedvezőtlenebb a hűlés. Ez pedig fékhatás csökkenéssel jár. A kerékagyból kijutó kenőzsír nehezen tud távozni és rontja a súrlódó felületek közötti tapadási tényezőt. A zárt kivitel megnehezíti az állapotvizsgálatot és a javítás is körülményesebb. Gyakran a féktartó lemezen kémlelő nyílásokat alakítanak ki, hogy ellenőrizni lehessen a fékbetétek vastagságát.

15.11.1.3. Fékdob

Az acélöntvényből készült fazék alakú fékdob belső hengeres felülete a fékbetéteket körülfogja. Fékezés közben összetett igénybevétel éri. A fékdob az ébredő erők hatására számottevően nem deformálódhat. A megfelelő merevség miatt gyakran bordákkal is ellátják.

A fékdobot csavarokkal rögzítik a kerékagyhoz. A fékező nyomatékot a súrlódás viszi át, mely a kerekek felszerelésekor a dob és az agy között keletkezik a kerékcsavarok, és a kerékanyák meghúzását követően.

A száraz súrlódás melegedést okoz, mely egyrészt szilárdságcsökkenéssel jár, másrészt az eltérő hőmérsékletű részek különböző hőtágulása belső feszültséget okoz.

A fékdob melegedésekor az átmérője nagyobb lesz. Ha a fékpofa felfekvése nem egyenletes, csökken a fékhatás. Fontos követelmény a súrlódó felület kopásállósága.

Legnagyobb megengedett belső átmérőjét gyárilag megadják. Ezt biztonsági okból nem szabad túllépni. Súrlódó felületét finomesztergálással, de gyakran köszörüléssel munkálják meg. A felszabályozás is hasonló módon történhet.

Ha a görgős fékpadi mérés közben a fékerő ingadozik, a fékdob nem kör alakú, hanem ovális. Ennek az oka a mechanikai túlterhelés.

Haszonjármű hátsó futómű dobfékkel
15.93. ábra - Haszonjármű hátsó futómű dobfékkel


15.11.1.4. Fékpofák

Haszonjárművek fékpofái acélöntvényből készülnek, keresztmetszete „T” alakú a nagyobbak profilja kettős „T” alakú a nagyobb szilárdság érdekében. A gerinchez akasztják be a visszahúzó rugókat. A fékpofa egyik végénél kialakított szem rész a vezetőcsapra illeszkedik. A könnyebb elmozdulás érdekében bizonyos típusoknál ezt a furatot bronzpersellyel is ellátják. A fékpofa másik vége érintkezik a szétfeszítést végző fékkulccsal. Erre a kopásnak kitett részre acéllapkát hegesztenek. A jobb hatásfokú működtetés érdekében a fékpofa és a fékkulcs közé görgőt szerelnek be. Fontos követelmény a fékpofa megfelelő merevsége. A felszerelést követően a fékpofákat a fékdobhoz képest körkörösen be kell állítani. Hosszú élettartam csak úgy érhető el, ha a két fékpofa súrlódó felületét körkörösre és azonos átmérőre felszabályozzák. Az ékes működtetésű dobfék pofái önbeállók ezeknél a felszabályozás szükségtelen.

A forgásirányához viszonyított helyzete határozza meg, hogy a fékpofa felfutó vagy lefutó lesz. A felfutót a súrlódó erő nyomatéka is a dobra szorítja ezért hatékonyabban fékez. Egy bizonyos tapadási tényezőnél önzáróvá is válhat, ami kellemetlen fékrezgéshez vezet.

Fékoldáskor a visszahúzó rugók mozdítják vissza alaphelyzetbe a fékpofákat. Az elöregedett, kilágyult, vagy megnyúlt rugók nem tudják ellátni feladatukat, ezért azokat ki kell cserélni.

A fékbetétek

A fékbetéttel szemben támasztott követelmények:

  • Súrlódási tényezője legyen kedvezően nagy,

  • Ne legyen érzékeny a hőmérséklet, a felületi nyomás és a sebesség változására.

  • Legyen nagy teherbírású a felületi nyomással és hőterheléssel szemben.

  • Legyen kopásálló.

  • Ne keltsen zajt.

A súrlódó betét anyaga fém és ásványi anyag szemcséket, műszál darabkákat, cellulózt, aramidot, töltő- és kenőanyagokat is tartalmaz. A kötőanyag műgyanta.

Különböző nagy frekvenciás zajok akkor keletkeznek, ha apró kemény szemcsék szorulnak a betét és dob közé. A gyakori kis-, és a hosszú ideig tartó enyhe fékezések során a betét felülete polírozódik, "üvegesedik", emiatt a tapadási tényező csökken. Ez megszűntethető időnkénti egy – egy erősebb fékezéssel. Új fékbetétek tapadási tényezője csak összekopás és egy bizonyos hőterhelés után éri el végleges értékét.

A haszonjárműveknél a súrlódó betétet szegecseléssel rögzítik a fékpofára. Bár a szegecsfejek csökkentik a betét használható vastagságát és a súrlódó felület nagyságát. A szegecselés könnyebben elvégezhető sűrített levegővel működtetett géppel, mint kézi módszerrel.

Az üzemeltetés során be kell tartani a fékbetétekre vonatkozó gyárilag megengedett kopáshatárt. Ennek elérésekor a futómű valamennyi fékbetétjét ki kell cserélni. Biztonsági okból törekedni kell a gyárilag előírt fékbetétek alkalmazására. A súrlódó betét gyártója, anyaga és minősége annak perem részén van feltüntetve.

A fékbetét folyamatos kopása növeli a távolságot a fékbetét és a fékdob között. Ezért automatikus utánállításra van szükség. Ezt a szerkezetet a fékkarba szerelik be.

15.11.1.5. A fékpofák szétfeszítése

A fékpofák felfektetéséhez és fékdobra szorításához fékkulcsot és fékkart, vagy ékes feszítőművet építenek be. Az ehhez szükséges erőt a fékkamrák fejtik ki. Ezek az alkatrészek rudazattal kapcsolódnak egymáshoz. A fékkulcs tengelye két helyen csapágyazott. Zsír kenésű siklócsapágyakat alkalmaznak. A korszerű haszonjárműveknél ide is az automatikus működésű központi zsírzó rendszer juttatja el rendszeresen a kenőanyagot. A fékkulcs tengelyére a fékkar bordás kötéssel kapcsolódik.

A fékkulcs a profiljának megfelelően mindkét fékpofát egyformán mozdítja el, ezt kényszer szétfeszítésnek nevezzük. Ha a fékpofák a felszerelés után nincsenek egyformára felszabályozva, akkor csak az először felfekvő fékpofa végzi a lassítást, és ezért túlterhelődik, felhevül és a felületi réteg elszenesedik. Eközben a másik pofa nem ér hozzá a fékdobhoz. A szenes réteg tapadási tényezője nagyobb, a fékpofa egy pillanatra önzáróvá válik, bekap és leszakad egy vékony réteg. Így vékonyabbá válik. Ezután csak a másik fékpofa ér hozzá a fékdobhoz és a folyamat folytatódik. Ez egy láncreakció, mely a fékbetétek élettartamát nagyon lerövidíti. Ez elkerülhető, ha a fékpofák súrlódó felületeit azonos átmérőre esztergálják. Ezt nevezzük felszabályozásnak.

A fékpofákat szétfeszítő fékkulcs tengelyét a fékkar segítségével fordítja el a képen látható kombinált fék munkahenger
15.94. ábra - A fékpofákat szétfeszítő fékkulcs tengelyét a fékkar segítségével fordítja el a képen látható kombinált fék munkahenger


15.11.1.6. A dobfék típusváltozatai

A dobfék típusváltozatai:

  • szimplex,

  • duplex,

  • duo-duplex,

  • szervo,

  • duo-szervo fék.

A felsoroltak közül a haszonjárműveknél jelenleg elsősorban az első és az utolsó változatot alkalmazzák, ezért a következőkben csak ezek ismertetésére szorítkozunk.

A dobfék önerősítő hatása, vagyis a belső áttétel a különböző típusoknál jelentősen eltér egymástól. Belső áttételen (C*) a kerületi erő (U) és a fékpofákat szétfeszítő erő (S) hányadosát értjük.

15.11.1.7. Fékkulcsos szimplex dobfék

Egyszerű a szerkezete, ezért széles körűen elterjedt. Légfékes haszonjárműveknél a fékkamra viszonylag nagy mérete miatt nem szerelhető be a fékszerkezet belsejébe. A fékkamra egy kar segítségével fordítja el a fékkulcsot, melynek profilja feszíti szét a fékpofákat. A fékkulcs mindkét fékpofára azonos erőt fejt ki. Ennek ellenére a két fékpofán eltérő nagyságú súrlódó erő alakul ki. A felfutó fékpofa hatásosabb, mint a lefutó, mert a súrlódó erő nyomatéka is a fékdobra szorítja a pofát, ami egy rásegítő hatást eredményez. A lefutó fékpofára ható nyomaték pedig a működtető erő ellen hat, és csökkenti a súrlódó felületre ható szorító erőt. A szimplex fék hatásossága mindkét forgásirányban azonos.

Felfutó és lefutó fékpofák fix csapos és önbeálló fékpofáknál.
15.95. ábra - Felfutó és lefutó fékpofák fix csapos és önbeálló fékpofáknál.


A fék kifogástalan működése, a késedelmi idő csökkentése miatt fontos, hogy a fékbetétek kopásával arányosan folyamatosan megtörténjék az utánállítás. A másik indok az, hogy a rövid löketű fékkamránál az elmozdulással arányosan változik a működtető erő. A beállítás akkor a legoptimálisabb, ha befékezett helyzetben a rudazat a teljes löket 1/3 és 2/3 részének megfelelően mozdul el. Ebben a tartományban állandó a működtető erő és utána kezd csökkenni. A nemzetközi előírások kötelezővé teszik az automatikus utánállító alkalmazását.

A csigás rendszerű automatikus utánállítót a fékkarba szerelik, mellyel a fékkulcs tengelye fékezés irányában automatikusan elfordul.

A szimplex dobfékek előnyei és hátrányai

  • Előnyök:

    • Felfutó fékpofánál önerősítő hatás érvényesül,

    • Hosszú élettartamúak a fékbetétek,

    • Robosztus az alkalmazott működtető mechanika (fékkamra, fékkar automatikus utánállítóval, fékkulcs).

    • Kevéssé változik a fék karakterisztika és a belső áttétel (C*)

    • Könnyű a rögzítő fék működtetését megoldani a kombinált munkahengerrel.

    • Egyszerű az automatikus utánállító megvalósítása.

  • Hátrányok:

    • Nagy erők ébrednek a fékkulcs tengelyének csapágyazásánál.

    • A laposabb fékkarakterisztikához nagyobb működtető erő szükséges.

    • A hőmérséklet növekedésével arányosan csökken a fékhatás.

A fékkulcs a fékpofákat görgők segítségével feszíti szét
15.96. ábra - A fékkulcs a fékpofákat görgők segítségével feszíti szét


15.11.1.8. Ékes szimplex dobfék

Az úszó, ékes fékpofa szétfeszítést előnyös tulajdonságai miatt már a harmincas évek óta alkalmazzák. A működtetése kezdetben bowden huzalos volt, majd hidraulikus tett és a haszonjárműveknél találkozunk sűrített levegős változattal is. Általában szimplex és a duo-szervo típusváltozatokat is alkalmaznak.

A féktartó lemezre felül egy munkahengernek tűnő, acélöntvényt szerelnek, melyben az ékes feszítőszerkezet található. Ebbe szerelik be az automatikus utánállítót is. Alul pedig megtámasztják a fékpofákat. Sűrített levegővel működtetett fékkamra, vagy rugóerő tárolós kombinált munkahenger egy rugó ellenében fékezéskor befelé mozdítja az éket. Az a súrlódást csökkentő görgők közvetítésével mozdítja el a fékpofákat. Az ék hosszanti irányban nincs megvezetve ezért, amikor a fékpofák nekiszorulnak a fékdobnak, az felütközésig magával viszi és elfordítja azokat és az ék egy ferde helyzetet vesz fel. Ez az úszó szétfeszítés teszi lehetővé, hogy mindkét fékpofa egyenletesen felfeküdjön. Fokozatos működésű automatikus utánállítót szerelnek a szerkezet belsejébe.

 

15.95. ábra: Ékes szétfeszítésű szimplex dobfék kombinált fék munkahengerrel

15.11.1.9. Ékes szétfeszítésű duo-szervo dobfék

A féktartó lemezre két ékes feszítő egységet szerelnek fel. Fékezés közben az ék el tud billenni, ami lehetővé teszi a szervo hatás érvényesülését, Mindegyik működtető szerkezetet automatikus utánállítóval látják el. Előnye, hogy előre és hátramenetben mindkét fékpofa felfutó és mivel az ék elbillen a szervo hatás is érvényesül a fékpofák között. Az új fékpofákat felszerelés után nem szükséges felszabályozni. Alul és felül is ellátják visszahúzó rugókkal. A fékpofák kopottságát hátulról egy kémlelő nyílásokon keresztül a záró fedél eltávolítása után lehet ellenőrizni.

Ékes szétfeszítésű duo-szervodobfék
15.97. ábra - Ékes szétfeszítésű duo-szervodobfék


15.11.1.10. A fékkarba beépített automatikus utánállítók

Az előírásoknak megfelelően automatikus működtetésű utánállítót építenek be a dobféket működtető fékkarba, mely a biztonságos működésen kívül a karbantartási igény csökkentése miatt is fontos. Az automatikus utánállítóval ellátott fékkarokat kézi állítási lehetőséggel is ellátják. Ennek használatára akkor van szükség, amikor a fékpofákat kicserélik. Az új fékpofák beszerelése előtt ugyanis vissza kell állítani a szerkezetet, mert különben az új fékpofák nem férnek be a helyükre. Ha a fékdob vállasra kopott, csak az utánállítóval történő visszaállítás után lehet levenni a fékdobot.

  • Hagyományos, fogasléces utánállító

    Az automatikus utánállító működtetéséhez a többféle, a korábbi típusoknál fogasléc - fogaskerék kapcsolat végezte az utánállítást. Ez egyértelműen meghatározta a ”fix pont” helyzetét, melyhez a működtető rudazatot csatlakoztatni kell. Az utánállítás mentes fékkar elmozdulás akkora, amekkora a fogasléc begörbített vége és a vezérlőgyűrű hornya közötti hézag. Ha a fékkar elmozdulása nagyobb, a vezérlő gyűrű elmozdítja a fogaslécet és a csigahajtás segítségével megtörténik az utánállítás. A fogaskerékbe beépített kis kúpos tengelykapcsoló gondoskodik arról, hogy a fogaséc oda-vissza mozgásából csak az egyik irányú legyen hatásos. A belső mechanika zsír kenésű és ezért zsírzógombbal is ellátják.

    A hagyományos kivitelű fogasléccel működtetett csigás utánállító a fékkarba szerelve
    15.98. ábra - A hagyományos kivitelű fogasléccel működtetett csigás utánállító a fékkarba szerelve


  • Az újabb fogaskerekes utánállító a fékkarba szerelve

    Az új fékkarokban megváltoztatták az automatikus utánállító működtető mechanikáját. A fogasléc-fogaskerék kapcsolatot helyett fogaskerékpárt építettek be. Ennek az előnye az, hogy tetszőleges lehet a fix pont helyzete és csak egy féle balos, illetve jobbos fékkart kell gyártani. A csigaorsó tengelyén egy rugóval működtetett kúpos tengelykapcsolót helyeztek el, amely a két irányú mozgásból csak az egyik irányút adja át a csigahajtásnak. A működés szempontjából nagyon fontos a kúpos tengelykapcsolót összeszorító rugóerő pontos beállítása. Az új változat minden korábbi típust képes helyettesíteni.

    Fogaskerék áttétellel mozgatott csigás automatikus utánállító a fékkarba szerelve
    15.99. ábra - Fogaskerék áttétellel mozgatott csigás automatikus utánállító a fékkarba szerelve


15.11.2. Tárcsafék

Számos előnyös tulajdonságai miatt az utóbbi évtizedekben a haszonjárműveknél is széles körűen alkalmazzák a tárcsafékeket. Ezek egy része hidraulikus működtetésű, melyeket a könnyű és középnehéz teherautóknál alkalmaznak. Jelentős része sűrített levegővel működtetett változat. Ezekkel találkozunk a nehéz haszonjárművekben.

15.11.2.1. A haszonjárművek sűrített levegővel működtetett féknyergeinek kialakítása

A működtetés fajtájától függően különböző nyeregkonstrukciókat alkalmaznak.

Ha a fék működtetés hidraulikus és a fékbetéteket mindkét oldalról dugattyúk szorítják rá a féktárcsára, akkor a nyeregszerkezet is és a féktárcsa is lehet fixen rögzített kivitelű. Ennél a konstrukciónál a működtető hidraulikarendszer ad lehetőséget a nyomás kiegyenlítődésre. Ezáltal a működtető erők is azonossá válnak. Az utánállításhoz hozzájárul a fékfolyadék utánpótlása a tartályból. Erre látunk példát az alábbi ábra első változatánál.

Ha például a működtetést sűrített levegővel úgy oldják meg, hogy az egyik oldalra egy fékkamrát szerelnek fel és a fétárcsát fixen a kerékagyra szerelik, a nyereg úszó kivitelű kell legyen. Jelenleg a legtöbb gyártó ezt a konstrukciós megoldást alkalmazza a sűrített levegővel működtetett tárcsafékeknél. Erre példa az alábbi ábra második változata.

Ha például a féket működtető villanymotort és több fokozatú mechanikus áttételt közvetlenül a féknyeregre szerelik, melynek nagy a tömege, célszerű a féknyerget fixen a futóműhöz rögzíteni. Ebben az esetben viszont a kopás miatt, a tárcsának kell elmozdulnia a kerékagyon axiális irányban. Ez az alábbi ábra harmadik változata. Ilyen megoldást alkalmazott például a BPW a csaknem egy évtizede bemutatott elektromechanikus kerékfék szerkezetnél.

Különféle féktárcsa és féknyereg konstrukciós megoldások
15.100. ábra - Különféle féktárcsa és féknyereg konstrukciós megoldások


15.11.2.2. A haszonjárművek tárcsafék működtetése

A fékkamra, illetve a kombinált fékmunkahenger különböző módon adhatja át a rudazata segítségével a működtető erőt a fékszerkezetnek. Minden esetben jelentős mechanikus áttételt kell megvalósítani, mert a tárcsaféknek nagy a működtető erő igénye. Az áttételen keresztül történik meg a fékbetétek féktárcsára szorítsa. A mechanikus működtető egységeket a féknyeregbe szerelik.

15.11.2.2.1. Csavarorsós tárcsafék működtetés

A működtető kar segítségével a fékkamra rudazata elfordítja a menetes orsót, mely az anyával támaszkodik a féknyeregre. Így az elfordulásból egyenes vonalú rászorító erő lesz, mellyel az orsó az egyik fékbetétet szorítja rá a féktárcsára. A reakcióerő hatására elmozdul az úszónyereg és a másik oldali fékbetétet is a tárcsára szorítja.

Ennél az úszónyerges konstrukciónál csavarorsó – csavaranya szorítja a fékpofákat a féktárcsára.
15.101. ábra - Ennél az úszónyerges konstrukciónál csavarorsó – csavaranya szorítja a fékpofákat a féktárcsára.


15.11.2.2.2. Ékes fékműködtetés

Az ékes tárcsafék működtetésnél a fékkamra az ék segítségével görgők közvetítésével szorítja a fékpofákat a féktárcsára hasonló módon. A kísérleti példányokból aztán nem lett sorozatgyártás, hasonlóan a személygépkocsiknál sem.

Ékes működtetésű úszónyerges tárcsafék
15.102. ábra - Ékes működtetésű úszónyerges tárcsafék


15.11.2.2.3. Emelőpályás fékműködtetés

A fékkamra az előző változatokhoz hasonlóan a rudazat segítségével elfordítja a fékkart, amely a bordás kötés segítségével működtető tengelyen fordít. Az emelő pálya segítségével ezt a mozgást egyenes vonalúvá alakítja. A jobb hatásfok érdekében golyók csökkentik a súrlódást az egymáson elmozduló alkatrészek között. A régebbi tárcsafék konstrukcióknál alkalmazzák ezt a működtetést.

Emelőpályás úszónyerges tárcsafék
15.103. ábra - Emelőpályás úszónyerges tárcsafék


15.11.2.2.4. A féknyergen belüli emelőkarral működő tárcsafék

A fékkamrát (16) közvetlenül a nyeregre szerelik. Működtető rúdja az egykarú emelőre (6) támaszkodik, mely tűgörgős csapágyazással támaszkodik a nyeregben kialakított fészekre. Görgő közvetítésével adja át az erőt a nyomótagnak (7), mely a fékbetétet (4) a féktárcsára (3) nyomja. A nyeregre ható reakcióerő elmozdítja azt a vezetőcsapok mentén és a másik oldali fékbetétet is rászorítja a féknyeregre. A jelenleg nagy sorozatban gyártott sűrített levegővel működő tárcsafékek ilyen működésűek.

A féknyergen belüli karos működtetésű tárcsafék

3- féktárcsa ; 4- fékbetét ; 6- egykarú emelő ; 7- nyomótag ; 9- erő átadó tányér ; 16- fékkamra

15.104. ábra - A féknyergen belüli karos működtetésű tárcsafék


15.11.2.2.5. Perrot emelőpályás tárcsafék

Ezt a tárcsaféket szerelték be egyebek között a Mercedes OC 404 típusú autóbuszokba is. Az emelőpályás működtetőegység csoportjába sorolható ez az úszónyerges kivitel. A fékbetétek egy a futóműre szerelt keretre támaszkodnak, és annak adják át fékezéskor az erőt. A nyerget két csap vezeti egyenesbe, melyek a szennyeződésektől jól védettek. A fékkamra egy karral fordítja el a működtető tengelyt, amely golyókkal közvetíti a működtető erőt. A fékbetétek kopását egy a féknyeregbe szerelt automatikus utánállító egyenlíti ki. A fékszerkezetet ellátták elektromos fékbetét kopás jelzővel.

Perrot úszónyerges emelőpályás működtetésű első tárcsafék képe

7- a működtető erőt átadó nyomólap ; 8 és 11- fékbetétek ; 18 keret

15.105. ábra - Perrot úszónyerges emelőpályás működtetésű első tárcsafék képe


Perrot úszónyerges emelőpályás működtetésű első tárcsafék metszete

7- a működtető erőt átadó nyomólap ; 8 és 11- fékbetétek ; 18 keret

15.106. ábra - Perrot úszónyerges emelőpályás működtetésű első tárcsafék metszete


Az emelőpályás működtető mechanika az automatikus utánállítóval

1 – az emelőpálya mozgató tengelye ; 2 – emelőpálya ; 3.- golyó ; 4 – emelő pálya második tagja ; 5 – utánállító ; 6 – nyomótag ; 9 – támcsapágy ; 10 – féknyereg ; 12 – tűgörgős csapágy ; 14 – rögzítő csavar ; 15 – utánállító ; 17 – távtartó

15.107. ábra - Az emelőpályás működtető mechanika az automatikus utánállítóval


15.11.2.3. A sűrített levegővel működtetett tárcsafékek előnyös tulajdonságai

A tárcsafék előnyös tulajdonságai miatt széles körűen elterjedtek nem csak a személygépkocsiknál, hanem a haszonjárműveknél is.

Előnyös tulajdonságai:

  • A járművezető a fékerőt igen finoman tudja változtatni.

  • A tárcsafék szükség esetén villámgyorsan és erőteljesen lassítja a járművet.

  • A jármű intenzív fékezéskor is nyomtartó marad, hiszen a bal és a jobb oldali fékerők eltérése minimális.

  • A tárcsafék minden körülmények között kiváló teljesítményt nyújt.

  • A fékbetét és a féktárcsa egymással egyenletesen érintkeznek.

  • A tárcsaféknek a dobfékkel összehasonlítva kb. 30%-kal kisebb a tömege.

  • Az üzemeltetés és a karbantartás során mutatkozó előny, hogy a fékbetét csere a dobfékhez képest gyorsabban és egyszerűbben hajtható végre.

  • Hideg, vagy az izzó féktárcsával ugyanolyan biztosan meg lehet állni.

  • Talán a legfontosabb előnye az, hogy kisebb nyomásváltoztatás is elegendő például ABS szabályozáskor a kerék blokkolásának megakadályozására, mint a dobféknél. Emiatt takarékosabb lehet a sűrített levegő felhasználás.

  • A működtető fékkamra helytakarékos módon közvetlenül a féknyeregre szerelhető.

A tárcsafék jellemzője, hogy használata közben a hőmérsékletet akár az 1000 °C-ot is elérheti. A jobb hűtés miatt a féktárcsát belső hűtőlapátozással látják el.

A tárcsaféket kedvező tulajdonságai miatt a különböző járműgyártók már több, mint egy évtizede alkalmazzák.

15.11.2.4. Knorr-Bremse sűrített levegővel működtetett úszónyerges tárcsafék

A Knorr-Bremse sűrített levegővel működtetett úszónyerges tárcsaféket gyárt. A konstrukciós módosítások révén több generációját alkalmazzák a teherautóknál, autóbuszoknál és a pótkocsiknál.

KnorrBremse axiális elrendezésű sűrített levegővel működtetett tárcsafék. Elektromos fékbetét kopás jelzővel is ellátva.
15.108. ábra - KnorrBremse axiális elrendezésű sűrített levegővel működtetett tárcsafék. Elektromos fékbetét kopás jelzővel is ellátva.


KnorrBremse radiális elrendezésű sűrített levegővel működtetett tárcsafék Rába portál futóműre szerelve
15.109. ábra - KnorrBremse radiális elrendezésű sűrített levegővel működtetett tárcsafék Rába portál futóműre szerelve


Az első generáció az SB típusjelű, melyet néhány évvel később a második generáció, az SN jelű követett. Az IAA-n 2008-ban mutatta be a Knorr-Bremse az ST7 típusú tömegoptimalizált haszonjármű tárcsaféket, amely 31,5 kg tömegű. Egyaránt kedvező a jármű gyártóknak és az üzemeltetőknek is, hogy a tömeg kisebb lett. 19 kNm fékező nyomaték kifejtésére képes. Kompakt méretei miatt kicsi a beszerelési helyszükséglet.

Ez a tárcsafék a biztonság, tartósság és gazdaságosság vonatkozásában optimális. A könnyű és közepesen nehéz, 17,5 és 19,5 collos abroncsméretű haszongépjárművekhez fejlesztették ki. A 22,5 coll méretű standard tárcsafék a nehéz haszonjárműveknél használható.

Jelenleg a tárcsafékek egyaránt alkalmazzák autóbuszokon, vontatójárművökön, és pótkocsikon. Az alacsonypadlós autóbuszoknál alkalmazott portál futóművekhez fejlesztették ki a radiális elrendezésű tárcsafék változatot.

KnorrBremse sűrített levegővel működtetett úszónyerges tárcsafék, monoblokk kivitel
15.110. ábra - KnorrBremse sűrített levegővel működtetett úszónyerges tárcsafék, monoblokk kivitel


Tárcsa- és dobfék összehasonlítás

  • Tárcsaféknél nincs önerősítés ezért nagy a működtető erő igény

  • Nem érzékeny a tapadási tényező változására

  • Nem jelentős a nagy hőmérsékleten bekövetkező fékhatás csökkenés (fading)

  • A fékerő eltérés nem jelentős a különböző hőmérsékleteknél

  • Tárcsaféknél nagy a hőterhelés

  • Nagy tartós fékteljesítmény lehetséges

  • Fokozatos működtetés lehetősége

  • Hatékony a működtető mechanika, kicsi a hiszterézis jól szabályozható a fékerő

  • Könnyű a karbantartás

  • A dobfékhez képest hosszabb karbantartási periódus a tárcsaféknél.

A fékező nyomaték összehasonlítása a fékező nyomás függvényében dob, és a tárcsafék között
15.111. ábra - A fékező nyomaték összehasonlítása a fékező nyomás függvényében dob, és a tárcsafék között


A fékezéskor a hiszterézis összehasonlítása dob és tárcsafék között
15.112. ábra - A fékezéskor a hiszterézis összehasonlítása dob és tárcsafék között


A működtető erő átvitele a nyereg belsejében nagy áttételű, tűgörgős csapágyazású, jó mechanikai hatásfokú egykaros emelővel történik. A teljes mechanikus áttétel 15,8:1.

Az egyik oldali fékbetétet nyomóhídba szerelt két tag szorítja a féktárcsára, ami igen jó erőelosztást tesz lehetővé. A másik oldali fékbetétet a nyeregben képződő reakcióerő szorítja a féktárcsára, miközben a nyereg a vezetőcsapok mentén elmozdul. A féktárcsa és a fékbetét közötti pontos hézagról szinkronizált utánállító gondoskodik.

Fontos újítás volt a második generációnál a monoblokk kialakítású féknyereg alkalmazása. Az acélöntvényből készült egység rendkívül robusztus kialakítású, és kisebb tömegű, mint a régebbi két részből álló nyereg volt. A monoblokk kivitelnél nem merülnek fel tömítési problémák sem.

KnorrBremse sűrített levegővel működtetett úszónyerges tárcsafék metszete
15.113. ábra - KnorrBremse sűrített levegővel működtetett úszónyerges tárcsafék metszete


15.11.2.5. A féknyereg megvezetése

A futóműre rögzített kerethez képest a féknyereg elmozdulását teszik lehetővé a vezetőcsapok. Két különböző kivitelt alkalmaznak. A féknyereg vezetőcsapjai, illetve a vezetőperselyei, ha a használat során megkoptak, vagy kiverődtek, célszerszámok használatával cserélhetők ki. A két vezetőpersely is különbözik egymástól. Az első generációnál egy gumiszerű, elasztomert és egy bronz perselyt alkalmaztak. A következő generációnál ezen módosítottak. A gumipersely hosszabb lett és egy kis bronz felfekvő gyűrűvel is kiegészítették. Ezek a változtatások az élettartam megnövelését eredményezték. A vezetőcsapok és perselyei, ha szükségessé válik cserélhetők. Ehhez a gyártótól a szükséges alkatrészek megrendelhetők. A célszerszámok is rendelkezésre állnak.

A nyeregszerkezet megvezetése és az automatikus utánállító
15.114. ábra - A nyeregszerkezet megvezetése és az automatikus utánállító


Az elektromos kopásjelző

A féknyereg utánállítójának takaró fedelén a kézi állítási lehetőséggel szemben helyezik el a potenciométert, amelynek ellenállása a fékbetét vastagságával arányos. Három pólusú elektromos csatlakozóval látják el. Ezen keresztül az elektronikus légfék (ESB) 5 V tápfeszültséggel látja el. Így a betétkopással arányos feszültség jelet ad.

Az automatikus utánállító és a fékbetét kopásjelző potenciométer
15.115. ábra - Az automatikus utánállító és a fékbetét kopásjelző potenciométer


Az elektromos kopásjelző lehetővé teszi a fékbetétek vastagságának gyors ellenőrzését

A dobfékeknél a kémlelő nyíláson keresztül egyszerűen megállapítható a fékpofa súrlódó betétének vastagsága. A tárcsaféknél viszont nem ilyen egyszerű ez az ellenőrzés, mert ahhoz le kell venni a kereket. Ezt az időigényes műveletet meg lehet takarítani a fékbetét vastagság mérő műszerrel, mely azt használja ki, hogy az érzékelő potenciométer ellenállása folyamatosan változik a súrlódóbetét vastagságával arányosan.

Az ellenőrző műszernek egy 9 V-os elem ad tápfeszültséget a mérésekhez. Két mérőkábel is használható a jármű kivitelétől függően.

A 13 érintkezős csatlakozóval ellátott vezeték akkor használható, amikor például a nyerges félpótkocsira felszerelték a 13 pólusú DIN 72570 szabvány szerinti központi csatlakozót. Ennek érintkezőihez az egyes kerekek féknyergeinek kopásjelzőit kötik be. Ez nagyon egyszerűvé teszi a mérést, mert a műszer középső forgatható kapcsolójával lehet a kerekeket egymás után kiválasztani. A mért értékeket a digitális kijelzőről lehet leolvasni. A műszer homloklapján elhelyezett, a különböző kerékméreteknek megfelelő skála használatával állapítható meg a fékbetét pillanatnyi vastagsága. Ezzel a módszerrel egymás után például egy nyerges félpótkocsi hat tárcsafékénél lehet megállapítani a fékbetétek vastagságát.

Ha a pótkocsit nem látták el központi csatlakozó aljzattal, az ellenőrzés egy kicsit időigényesebb. Ilyenkor a műszer másik, 3 pólusú csatlakozóval ellátott vezetékét kell használni. Ezt viszont kerekenként külön-külön csatlakoztatva lehet használni. Ekkor a műszer középső „kiválasztó kapcsolóját” az első keréknek megfelelő helyzetbe kell állítani. Különböző kivitelű ellenőrző műszerek vannak forgalomban. Van digitális kijelzővel ellátott, amelynél a leolvasott érték alapján a kerék méretének megfelelő skálán lehet leolvasni a fékbetét vastagságát, de van LED diódás kijelzővel ellátott változat is.

A fékbetét kopásmérő használata nyerges félpótkocsinál, melyet központi csatlakozóval elláttak
15.116. ábra - A fékbetét kopásmérő használata nyerges félpótkocsinál, melyet központi csatlakozóval elláttak


15.11.2.6. A tárcsafék nyomótagjainak tömítései

A nyomótagok feladata, hogy fékezéskor a fékbetéteket rászorítsák a féktárcsára. A nyomóhídba szerelik be. Közvetlenül érintkeznek a fékbetét alaplapjával. Tömítésekkel látják el. Ezen tömítések sérülése miatt következik be a meghibásodások jelentős része. A fékbetétek felől jelentős hőterhelés éri különösen a külső tömítését, ami fokozza a speciális elasztomer anyag öregedését. Ha elveszti rugalmasságát, nem tudja ellátni a tömítési feladatát. Ez úgy előzhető meg, ha a fékbetét csere alkalmával úgy a külső, mint a belső tömítéseket szemrevételezéssel ellenőrzik, és ha szükséges kicserélik. A belső tömítések csak a külsők kivétele után válnak láthatóvá, hozzáférhetővé. A szereléshez a gyártó célszerszámokat hoz forgalomba. A tömítések is javítókészletként megrendelhetők. Csak ezek megfelelő állapota esetén érhető el, hogy a féknyeregnek hosszú legyen az élettartama.

A nyomótagok és speciális tömítései (piros, illetve fehér)
15.117. ábra - A nyomótagok és speciális tömítései (piros, illetve fehér)


15.11.2.7. A fékkamra és tömítései

Fontos a szerepük a nyomótagok tömítéseinek. Ebből egymás mögött kettőt helyeznek el. Ezek jelentős hő igénybevételnek vannak kitéve, hiszen a fékezés közben jelentősen felmelegedő fékbetétek közelében vannak elhelyezve. Ajánlatos a fékbetétek cseréje alkalmával ezeket a tömítéseket is kicserélni.

A féknyeregre közvetlenül szerelik fel a működtető fékkamrát. A két részegység között tömítést helyeznek el. Ennek állapota is alapvető szerepet játszik a féknyereg élettartamában, mert ez akadályozza meg, hogy az utánállító belsejébe kerüljön az útról felfreccsenő víz, vagy más egyéb szennyeződés. A tömítés állapota sajnos kívülről nem ellenőrizhető, csak akkor válik láthatóvá, ha a nyeregről leszerelték a fékkamrát.

A fékkamra nyaktömítése választja ketté a féknyereg belső terében elhelyezett automatikus utánállítót és a fékkamra membrán előtti részét. Ha megsérül a tömítés a kondenzvíz miatt keletkező rozsdás szennyeződés a féknyereg utánállító szerkezetébe és a mozgató mechanikájának csapágyazásába is eljut. Ez akadályozza, illetve hosszabb idő elteltével már lehetetlenné is teszi a működést. Előfordult már az is, amikor az utánállító lánca elszakadt a szennyeződés miatt megnövekedett erőhatás következtében. Ez persze kívülről nem látható. Az észlelhető hibajelenség a fékbetét ferde kopása volt. A valódi hiba ok csak a szétszerelés után vált láthatóvá.

Ez a hibajelenség úgy hárítható el, ha a fékbetét csere, vagy más egyéb megbontás alkalmával leszerelik a féknyeregről a fékkamrát és ellenőrzik annak a mozgatórúd felőli nyaktömítését. Továbbá a féknyereg meghibásodása utáni javításkor nem célszerű a régi fékkamrát ellenőrzés nélkül visszaszerelni, mert nem becsülhető meg, hogy a fontos feladatot ellátó tömítés élettartamából még mennyi van hátra. Gazdaságosabb és megbízhatóbb a javítás, ha az új féknyerget új fékkamrával szerelik fel a járműre, hiszen a féknyereg és különösen a belső mechanikája jelentős értéket képvisel.

A fékkamrák szellőző nyílásai

A hosszú élettartam és a megbízható működés szempontjából fontos, hogy a fékkamra házának a nyomórúd felőli részén kialakított szellőzőnyílások közül mindig csak a legalsó maradjon nyitva. A többit a fékkamrához mellékelt műanyag dugókkal le kell zárni. Az alsó nyitott nyíláson keresztül a levegő páratartamából kicsapódó kondenzátum, vagy az útról felfreccsenő víz ki tud folyni. A legrosszabb az az állapot, amikor a felső nyílás marad nyitva.

15.11.2.8. Automatikus és kézi utánállító

A KnorrBremse tárcsafékeit a féknyeregbe szerelt automatikus utánállítóval látják el. A csavarorsó – csavaranya egymáshoz képesti elfordítását fékezéskor egy villás emelő végzi. A két részét lánchajtás köti össze egymással, melyet műanyag fedéllel takarnak. A fékbetét cseréjekor az újak beszerelése előtt vissza kell állítani az utánállítót. Ezért látják el kézi állítási lehetőséggel is. Ennek hatszög végződésű részét műanyag zárósapka takarja. Az utánállító záró sapkájára vonatkozóan a gyártó kezdettől fogva azt javasolja, hogy amikor azt kivették, feltétlenül új záródugót tegyenek vissza. Ez nem csak a kiszereléskor bekövetkező esetleges sérülés miatt szükséges. Sajnos az öregedési folyamat miatt ez az alkatrész is veszít rugalmasságából és emiatt különösen rossz úton kieshet a helyéről. Így semmi sem akadályozza meg, a nedvesség, víz és a szennyeződések bejutását az utánállító belsejébe, ami működésképtelenséget okoz és csak a komplett nyeregcsere révén javítható. Maga az utánállító nem szerelhető szét és nem újítható fel. A kézi állítóval szemben lévő részen helyezik el azt a potenciométert, amely az elektronikus féknek folyamatos kopásjelet ad. Három pólusú elektromos csatlakozóval látják el.

Az utánállító működtetését az emelőkarra szerelt piros színű villa végzi
15.118. ábra - Az utánállító működtetését az emelőkarra szerelt piros színű villa végzi


15.11.2.9. Az intelligens kerékfék modul

A tárcsafék továbbfejlesztése során megalkották az intelligens kerékfék modult. Közvetlenül a tárcsafékre szerelik fel a nyomáskivezérlést végző elektronikát és vele közös egységben az elektromágneses szelepeket is. Ezért látható a féknyergen a sűrített levegő csatlakozón kívül az elektromos csatlakozó is. Az egység az ABS szabályozásra is alkalmas és továbbfejleszthető oly módon, hogy az elektronikus fékrendszer részévé válhasson.

Intelligens tárcsafék modul
15.119. ábra - Intelligens tárcsafék modul


15.11.2.10. Villanymotorral működtetett tárcsafék

A BPW mutatott be villanymotorral működtetett tárcsaféket, melyet pótkocsi futóműre szereltek fel. Ez egy fixnyerges konstrukció, melynél a nyeregszerkezetre szerelik a villanymotort a bolygóműves lassító áttételt és a csavarorsó – csavaranya hajtást, mely a forgó mozgást egyenes vonalúvá alakítja és biztosítja az önzárást is a befékezve tartáshoz. Ennél a fékszerkezetnél a féktárcsa úszó kivitelű. Bordázattal csatlakozik a kerékagyhoz és fékezés közben a bordák mentén el tud mozdulni.

BPW fix nyerges villanymotorral működtetett tárcsafék
15.120. ábra - BPW fix nyerges villanymotorral működtetett tárcsafék


15.11.2.11. Haldex „ModulX” tárcsafék típuscsalád

A svédországi Haldex cég tárcsafék típuscsaládja a „ModulX” elnevezése a moduláris konstrukcióra utal. Ez egyúttal arra is lehetőséget ad, hogy bizonyos megrendelői igényeket figyelembe tudjanak venni. A megrendelésnél választani lehet például a komplett fékszerkezet, illetve annak bizonyos egységei közül. Ennél a típusnál a féknyerget előállíthatja a futómű gyártója is, nem kell feltétlenül a fék gyártójától beszerezni. Ha így döntenek, csupán a működtető egységet kell megrendelni a Haldextől.

A Haldex „ModulX” tárcsafék családnál a működtető szerkezet külön is megrendelhető
15.121. ábra - A Haldex „ModulX” tárcsafék családnál a működtető szerkezet külön is megrendelhető


Ezt a tárcsafék családot teherautók, pótkocsik és autóbuszok 19,5”-os, illetve 22,5”-os keréktárcsáihoz fejlesztették ki. A kompakt felépítés kis helyszükségletűvé teszi. A DB22, DB22LD és a DB19 típusváltozatok azonos működtető egységgel készülnek, továbbá a jobb és baloldali fékszerkezet azonossága kevesebb részegység és alkatrész gyártását teszi szükségessé. Ez bizonyos költségcsökkentésre is lehetőséget ad. Az üzemeltetők számára azért előnyös ez a típusváltozat, mert a javítókészletekből is kisebb raktárkészlet elegendő. A különböző féktárcsa vastagságoknak megfelelően a nyeregnek csak egy része cserélendő.

Radiális és axiális munkahenger elhelyezésű változatban is készülnek ezek a tárcsafékek. A fékbetétet két nyomócsap szorítja a féktárcsára.

Különösen az ABS szabályozás szempontjából előnyös, hogy a működtető egységben hengergörgős csapágyakat építenek be. Ezért mechanikai hatásfoka kedvező, kicsi a hiszterézise, gyorsan létrejön a fékező nyomaték. A már a korábban a dobfékeknél is alkalmazott elvnek megfelelően, az utánállítás a fékbetét kopásával arányos.

Haldex „ModulX” tárcsafék szerelési egységei
15.122. ábra - Haldex „ModulX” tárcsafék szerelési egységei


Haldex úszónyerges tárcsafék működtető mechanikája
15.123. ábra - Haldex úszónyerges tárcsafék működtető mechanikája


Féknyereg négy vezetőcsappal

A piacon lévő haszonjármű tárcsafékek közül ez az egyetlen, melyet négy vezetőcsappal láttak el. Ez rossz utakon is megbízható működést, hosszú élettartamot biztosít. A lényegesen kisebb rezgés miatt nem keletkezik zajhatás. A vezetőcsapok korrózióálló nemesacélból készülnek és kedvező súrlódási tényezőjű teflon persellyel látják el. A megvezetés tömítő elemei megbízhatóan látják el feladatukat és a nagy terheléseknek is kiválóan ellenállnak. A szilikongumiból készült porvédő a vezetőcsapokat megóvja a szennyeződéstől. A fékezés közben keletkező sugárzó hőtől egy kívülről ráhúzott acélrugó redőny védi.

Haldex tárcsaféknél a vezetőcsapok és tömítései kettős védelmet kapnak
15.124. ábra - Haldex tárcsaféknél a vezetőcsapok és tömítései kettős védelmet kapnak


15.11.2.12. Wabco PAN sorozatú tárcsafék

Korábban a PAN19-1 tárcsaféket 20”-os fékkamrák működtették. Ez azzal a hátránnyal járt, hogy nem volt minden esetben elegendő a 22,5-ös abronccsal szerelt, kéttengelyes, forgózsámolyos pótkocsikhoz. A továbbfejlesztés eredményeként a ”PAN19-1 plus” típusjelű tárcsafékhez már nagyobb fékkamrák alkalmazását engedélyezik, egészen 24” mérethatárig. Ezzel korlátozások nélkül valamennyi 9 t megengedett terhelésű pótkocsi tengelyen alkalmazható.

Wabco ”PAN19-1 plus” típusjelű tárcsafék
15.125. ábra - Wabco ”PAN19-1 plus” típusjelű tárcsafék


A fékszerkezet tömege változatlan maradt, de nagyobb lett a fékező teljesítmény

A módosított tárcsafék áttervezésénél a legkorszerűbb számítógépes szimulációt alkalmazták, mely a véges elemek módszerével működik. Ennek köszönhetően a fékszerkezet szilárdságának növelését úgy tudták megvalósítani, hogy közben nem vált szükségessé a tömeg nagyobbodása.

Hasonlóan az elődjéhez, a fékbetétekkel együtt 32 kg-nyi tömegével a gyártásának kezdetén ebben a méretkategóriában ez volt a legkönnyebb tárcsafék a piacon. Különösen a 22,5”-os abroncsozású kerekeknél az eddig alkalmazott tárcsafékhez képest a jelentős súlymegtakarítás révén növekedhet a szállítható hasznos tömeg.

A ”PAN19-1 plus” tárcsaféknél is a működtetést a típuscsaládnál korábban is alkalmazott mechanika végzi. Itt is alkalmazzák a korábban szabadalmaztatott ferde kopását megakadályozó megoldást. Így a beszerelt fékbetétek a kopási határ elérésig maradéktalanul kihasználhatók. A nyereg vezetőcsapjai teljes mértékben burkoltak. Ez a nagy teljesítményű, korszerű tárcsafék minden tekintetben megfelel a felhasználói elvárásoknak.

Nem csak pótkocsikhoz

A ”PAN 19-1 plus” tárcsafék új lehetőségeket kínál a teherautó és az autóbusz gyártóknak is. Az eddiginél nagyobb fékkamrával a közép kategóriában 16 t tömegig 19,5”-os abroncsozású kerekeknél ennek a kategóriának is megfelelő fékerőt hoz létre. Kiváló mechanikai hatásfoka nagy teljesítménye révén a korszerű ABS és EBS rendszerekkel is jól együttműködik. Az első beépítések a Renault és a DAF haszonjárművekkel kezdődtek.

Wabco PAN 22-1 tárcsafék rugóerő tárolós rögzítő fékkel.
15.126. ábra - Wabco PAN 22-1 tárcsafék rugóerő tárolós rögzítő fékkel.


A Wabco PAN 22-1 tárcsafék

PAN 22-1 típusú volt az első pótkocsihoz kifejlesztett tárcsafék, mely 22,5”-os abroncsozású kerékhez készült. Mivel a tervezésnél a legkorszerűbb számítástechnikát alkalmazták sikerült azt elérni, hogy a fékbetétekkel együtt mért tömege csupán 36 kg legyen. Ez egy háromtengelyes nyerges félpótkocsi esetén azt jelenti, hogy a korábban alkalmazott tárcsafékhez képest 50 kg-mal lehet nagyobb a rakomány tömege.

A fékbetét vastagságát a korábban alkalmazottakhoz képest 2 mm-rel megnövelték, mely 10%-os élettartam hosszabbodást jelent, amennyiben 22,5”-os abroncsozású pótkocsi kereknél használják. Így csökken a karbantartási idő és ezzel arányosan az üzemeltetési költségek is. Ennél a tárcsaféknél is a típuscsaládra jellemző, jól bevált működtető szerkezetet alkalmazzák. A vezetőcsapok robosztus acéllemez burkolatot kaptak, mely lehetővé teszi a fékszerkezet alkalmazását terepjárókon is, hiszen megfelelő védelmet biztosít a féknyereg megvezetésének. A korszerű technológiával felvitt festékréteg a legintenzívebb igénybevételek esetén is tartós védelmet nyújt a korrózióval szemben.

A PAN 22-1 tárcsafék nem csak a pótkocsinál használható, hanem a PAN 19-1 plus-hoz hasonlóan teherautóknál és autóbuszoknál is, ha kis tömegű, kompakt építésű tárcsafékre van szükség.