7. fejezet - A Belsőégésű motor üzeme

Tartalom
7.1. A belsőégésű motorok
7.2. A belsőégésű motorok körfolyamatai, veszteségei és hatásfokok
7.3. Valóságos munkafolyamatok és a belső veszteségek
7.3.1. Töltet csere veszteségek
7.3.2. A kompresszió és az expanzió nem adiabatikus
7.3.3. Véges égési sebesség, égés során hő átadás a falak irányába és tökéletlen égés
7.3.4. Gázveszteségek
7.4. További fontos mérőszámok
7.5. Belsőégésű motorok teljes terheléses jelleggörbéi
Irodalmak

A belsőégésű motorokkal szembeni követelmények igen összetettek, gyakran egymással ellentétes igényeket kell a fejlesztőknek kielégíteni. Ezekben a fejlesztési irányokban igen fontos szerepet kap a mechatronika. Az itt kidolgozásra került anyag az olvasónak bemutatja a belsőégésű motorok, működését, az azokat irányító rendszerek elemeit és működését. Hangsúlyt helyez az ok-okozat bemutatására is. Természeten az adott keretek közt csak egy „rövid” összefoglaló készülhetett, de minden fejezet végén feltüntetésre kerültek források, melyek segítségével tovább lehet bővíteni az ismereteket.

7.1. A belsőégésű motorok

A belsőégésű motor olyan gép, amelyben a kémiai energia, égés útján hővé alakul, amit gázhalmazállapotú munkaközeg mechanikai munkává alakít át. A folyamatban az energia elsősorban potenciálisan nyomás formájában jelenik meg.

Napjainkban a belsőégésű motorok között a dugattyús motorok szinte egyeduralommal rendelkeznek. A náluk használatos alapvető elnevezések, jelölések az 7.1. ábra láthatók.

Dugattyús belsőégésű motorok alapvető elnevezései és jelölései [7.1.]
7.1. ábra - Dugattyús belsőégésű motorok alapvető elnevezései és jelölései [7.1.]


A motorok kialakítását alapvetően befolyásoló tényezők a munkafolyamat és a konstrukció. A munkafolyamat szempontjából meghatározó:

  • a motor működési elve

  • a friss töltet (levegő vagy keverék) hengerbe jutása

  • a tüzelőanyag jellege

  • a keverékképzés helye

  • az égéstér kialakítása

  • gyújtás jellege

A konstrukció szempontjából lényeges:

  • a hengerek elrendezése

  • a gázcserefolyamat vezérlése

  • a motor hűtése

A működési elv szerint megkülönböztetünk négyütemű (szívás, kompresszió, expanzió, kipufogás) és kétütemű (szívás + kompresszió, expanzió + kipufogás) illetve egyéb rendszereket pl. Atkinson ciklus, Wankel, stb.. Négyütemű motornál a teljes munkafolyamathoz négy löket szükséges, míg a kétütemű motornál két löketre van szükség. A friss töltet bejuthat a hengertérbe szívás, illetve feltöltés útján. Ha a közeg a külső atmoszférából közvetlenül a motorba áramlik, akkor szívómotorról beszélünk. Ha a motor hengerterébe a dugattyú elmozdulásának megfelelő térfogat-növekedésnél az atmoszférikus állapothoz képest több munkaközeg áramlik be, akkor a motor feltöltött. A nagyobb sűrűségű közegnek a hengertérbe juttatásához leggyakrabban centrifugális kompresszort és vele közös tengelyen található gázturbinát alkalmaznak, ilyenkor turbótöltött motorról beszélünk.

A belsőégésű motorok folyékony és gáznemű tüzelőanyagok alkalmazhatók - esetleg ezek keverékei. A leggyakrabban alkalmazott tüzelőanyagok a benzin, gázolaj, és különböző gázok. Gazdasági és környezetvédelmi meggondolásokból megújuló eredetű tüzelőanyagokat, illetve ezek és hagyományos tüzelőanyagok keverékeit is használják (növényi olaj észterek, etanol, DME, biometán stb.).

A levegő-tüzelőanyag keverék képzése történhet a motor hengerterén kívül (külső keverékképzés) és a motor hengerterén belül (belső keverékképzés). Míg a külső keverékképzés a hagyományos benzin- és gázmotorokra jellemző, addig a gázolajjal működő motorok és az un. direkt befecskendezése benzin motorok belső keverékképzést alkalmaznak.

A tüzelőanyag égése elsősorban a felső holtpont közelében az égéstérben (kompressziótérben) játszódik le. Az égéstér alakja az égés intenzitását és lefolyását alapvetően befolyásolja. Az égéstér a hengertérrel közös lehet (osztatlan égéstér). Osztatlan égéstér esetén a keverékképzéssel szembeni követelmények nagyobbak.

A tüzelőanyag-levegő keverék gyújtásához szükséges energia biztosítható külső energiával (pl. villamos szikrával). Ezek az un. szikragyújtású motorok, amiket feltalálójuk után Ottó-motoroknak is nevezünk. Ha a tüzelőanyag-levegő keverék hőmérséklete a kompresszió során a gyulladási hőmérséklet fölé emelkedik, akkor a keverék önmagától is meggyullad. Ezek a kompresszió gyújtású motorok, amiket népszerűen Diesel-motoroknak nevezünk.

A hengerek elrendezése szerint megkülönböztetünk: álló, fekvő, lógó, csillag, W, „bokszer”, V-motorokat, stb. A leggyakrabbak az álló motorok, illetve annak kissé dőlt változata a ferde motorok. A hengereket többnyire egymás után helyezik el (soros motorok), de elhelyezhetők egymással szemben is (pl.: 180fokos V-motor, illetve bokszer motorok).

A gázcsere folyamat vezérlése elsősorban szelepek segítségével történik, a kialakítás alapján több típus is létezik. Elhelyezés szempontjából lehet oldalt (SV) vagy felül szelepeltek. A szelep nyitás vezérlés is lehet alulvezérelt (OHV[3]), vagy felül vezérlet. Ez utóbbi lehet egy (OHC) vagy két vezérműtengelyes (DOHC). A szelepvezérlés nyitási és zárási időpontja lehet állandó vagy változtatható paraméterű, ezek számos típusa terjedt el pl. VVT-i, VANOS, AVS, VTECH, stb.. Résvezérlést (dugattyúvezérlést) elsősorban a (régebbi típusú) kétütemű motorokhoz alkalmaztak.

A motorok hűtése történhet levegő vagy víz segítségével. A léghűtés a kisebb motorokra jellemző, míg nagy motoroknál az intenzívebb hűtés érdekében kizárólag vizet alkalmaznak.

7.2. A belsőégésű motorok körfolyamatai, veszteségei és hatásfokok

A motorok hengerterében elégetett tüzelőanyag kémiai energiája (Q be –bevezetett hőenergia) a fellépő veszteségek miatt nem alakítható át teljes egészében a motor tengelyén hasznosítható W e effektív munkává. A bevezetett hőenergia:

 

       

Ahol d t a dózis (egy munkafolyamatba bevezetett tüzelőanyag tömege, H i a fűtőérték.

Effektív munka:

 

 

A motor veszteségeit három fő csoportba soroljuk:

  • alapvető veszteségek

  • motorikus veszteségek

  • mechanikai veszteségek

A veszteségek egy része jól szemléltethető a motorok p-v diagramjában. (7.2. ábra)

Elméleti indikátordiagram
7.2. ábra - Elméleti indikátordiagram


Az elméleti körfolyamatban a sűrítés adiabatikusan történik (lásd 7.2. ábra 1-2 görbe). A hőbevezetés történhet állandó térfogaton (2-3 szakasz) és/vagy állandó nyomáson (3-4 szakasz). Az állandó térfogaton történő hőbevezetést közelítő Ottó-körfolyamatnak, míg az állandó nyomáson történő hőbevezetést közelítő Diesel-körfolyamatnak szokás nevezni. Az expanzió adiabatikusan történik (4-5 görbe). Ahhoz, hogy a körfolyamatban visszajussunk az 1 kiindulási állapothoz, állandó térfogaton hőt kell elvonni (5-1 szakasz). A motor alapvető vesztesége a tökéletes motor munkafolyamatából (elméleti munkafolyamat) elvont hőmennyiség: Qel.

Az alapvető veszteséget a termikus hatásfokkal jellemezzük:

 

 
 

 

A termikus hatásfok elsősorban a kompresszió nagyságától () függ és csak kisebb mértékben egyéb paraméterektől (légfelesleg, κ, állandó térfogaton és állandó nyomáson bevezetett hőenergia aránya). Jellemző változása a 7.3. ábra látható.

Amint ez a 7.3. ábra kitűnik, a kisebb kompresszió értékeknél a sűrítés növelésével jelentős hatásfok-növekedés érhető el. Ezért van az, hogy Ottó-motoroknál, ahol az ε értéke kb. 6-12 között változik, törekednek a sűrítés növelésére. Ezzel szemben Diesel-motoroknál, ahol ε=16-24 között változik, a sűrítés növelése már nem eredményez jelentősebb hatásfok-növekedést.

A termikus hatásfok változása a kompresszió függvényében
7.3. ábra - A termikus hatásfok változása a kompresszió függvényében


A valóságos motor égésterében a nyomás lefutása – indikátordiagramja - lényegesen eltér az elméleti körfolyamattól a motorikus belső veszteségek miatt.

7.3. Valóságos munkafolyamatok és a belső veszteségek

A valóságos munkafolyamat számos tényező miatt eltér az elméleti körfolyamatoktól. Ezek a tényezők a következők:

  • Töltet csere veszteségek

  • A kompresszió és az expanzió nem adiabatikus

  • Véges égési sebesség, égés során hő átadás a falak irányába és tökéletlen égés

  • Gázveszteségek

7.3.1. Töltet csere veszteségek

A töltet csere folyamatkor a friss töltet a hengerbejutáskor felmelegszik és a nyomása csökken az áramlási veszteségek (elsősorban a szívó csatorna és a szelepek ellenállása) miatt. A szívószelepek a kipufogásó ütem vége (a felsőholtpont) előtt nyitnak és csak az alsóholtpont után zárnak teljesen. A kipufogó szelep az expanzió végé előtt nyílik, a közeg nyomása pedig csökken, de az áramlási veszteségek miatt a nyomása környezeti nyomás felett marad. A fentiek hatására a közegcsere folyamat során, a közegen kell munkát végezni, azaz egy negatív munkaterület alakul ki

A friss tölte kialakulása
7.4. ábra - A friss tölte kialakulása


A belépő levegő, illetve levegő tüzelőanyag keverék tömegének (m lev ) egy része a szelep együtt nyitás miatt a kipufogó rendszeren keresztül távozik az égéstérből, mint öblítő levegő (m ö ). Így a friss töltet:

 

m f = m lev - m ö

 

Azonban még a az öblítő levegő hatására sem zárható ki, hogy füstgázok maradnak (m m ) az égéstérben, így a valós kialakuló töltet tömege (m t ):

 

m t =m f +m m

 

A szelep együttnyitás és az égéstérben kialakuló áramlási viszonyok optimalizálásával elő lehet segíteni a töltési fok növelését a távozó füstgázok szívóhatásának segítségével. Ezen dinamikus hatás optimalizálását változtatható szelepvezérléssel oldják meg.

A kialakuló töltetett a töltési fokkal (λ t ) jellemezzük. Ez a hengerbe bejutott valóságos friss töltet tömegének viszonya az elméleti friss töltet tömegéhez.

 

 

Az elméleti friss töltet:

 

 

A töltet tömege:

 

 

- az elméleti töltet környezeti állapotú közeggel töltve fel a hengert.

 

 

Így a töltési fok:

 

 

A töltési fok növelés lehetőségei:

  • Dp csökkentése pl.:

    • több szívószelep alkalmazása

    • kis szelep ellenállás

    • szívócsatorna kis ellenállás

  • DT csökkentése pl.:

    • szívócső ne a ”meleg” részeknél legyen

  • Dinamikus töltés kihasználása (pl. szelep együttnyitás).

  • Feltöltés alkalmazása

A töltési fok a fordulatszám függvényében
7.5. ábra - A töltési fok a fordulatszám függvényében


A kialakuló töltetre és így a töltési fokra jelentős hatást gyakorol fordulatszám. Alacsony fordulatszámon az alacsony áramlási sebességek miatt nem alakul ki megfelelő áramlás. A fordulatszám növekedésével javul ez a hatás így nő a töltési fok. Azonban a fordulatszám növekedésével nőnek az áramlási veszteségek és a motor hőterhelése, így a töltet melegszik és bizonyos fordulatszám felett ismét romlik a töltési fok. Ez a jelenség hatással van a motorok jelleg görbéjére.

7.3.2. A kompresszió és az expanzió nem adiabatikus

A kompresszió kezdetén a friss töltet átlag hőmérséklete alacsonyabb mint fal hőmérséklete, így hőt vesz fel a falaktól (7.6. ábra). A kompresszió folyamán a közeg hőmérséklete növekszik, egy adott helyzetben a fal és a közeg átlag hőmérséklete megegyezik, és kialakul egy un,. adiabatikus pont. Utána a közeg hőmérséklete tovább nő és a hőátadás iránya megváltozik a közeg ad le hőt a falak irányban. A hőátadás az égési folyamat során tovább növekszik, majd csökken az expanzió során. Az égéstérben kialakuló hőátadást három típusba lehet sorolni:

Konvektív hőátadás

Legjelentősebb hőátadási tag, jelentősen függ az áramlási és hőmérséklet viszonyoktól. Számítására és mérésére számos módszert ismert.

Gázsugárzásos hőátadás

Égési folyamat során illetve az expanzió elején a különböző égéstermék gázok által kibocsátott keskeny hullámhossz tartományban kibocsátott illetve elnyelt hőt értjük gázsugárzásos hőátadásnak

Lángsugárzási hőátadás

Az égési folyamat során kialakuló magas hőmérsékletű részecskék –világító láng– által folyamatos színképű hő kibocsátást nevezzük lángsugárzásnak

Az elméleti és valóságos kompresszió
7.6. ábra - Az elméleti és valóságos kompresszió


7.3.3. Véges égési sebesség, égés során hő átadás a falak irányába és tökéletlen égés

A normális égési folyam során a tüzelőanyagot a égéskezdeti pont(ok)ból elinduló lángfront gyújtja meg. A lángfront terjedési sebességét számos tényező befolyásolja:

  • Közeg hőmérséklete

  • A keverék légfeleslege

  • Tüzelőanyag fajtája

  • Az égéstérben kialakuló áramlás, perdület

  • Az égéstér kialakítása, geometriája

Az égési folyamatot az un. elégett tüzelőanyag hányaddal lehet jellemezni, jelölése xb. Az elégett tüzelőanyag hányad az égéskezdetékor 0 (0%), számos definíció alapján akkor beszélünk valós égéskezdetkor, ha a tüzelőanyag 5% már elégett. Az égés végén ha a tüzelőanyag 100 %-a elég, más definíciók szerint akkor lehet égésvégről beszélni ha a tüzelőanyag 95%-a már elégett.

A valós égési folyamat az égéshossz függvényében
7.7. ábra - A valós égési folyamat az égéshossz függvényében


Az égési folyamatot szemléletesebben az elégett tüzelőanyag hányad idő vagy főtengely szög szerinti deriváltjával lehet bemutatni (7.7. ábra).

Az égési folyamatot gyakran az un. „Vibe” függvény segítségével írják le. Az égéstérben legyen „n” tüzelőanyag-levegő keverék molekula, ebből „n e ” lép reakcióba [7.1.] . A keverék molekulák változása a reakcióba lépő molekulák figyelembe vételével:

 

-dn=a dn e

 

Ahol „a” az arányossági tényező. Ezt idő szerint differenciálva:

 

 

A reakcióba lépő molekulák változási sebességét az összes molekula számához viszonyítva egy relatív sűrűség határozható meg:

 

 

Ezt a relatív sűrűséget az időszerinti differenciál egyenletbe helyettesítve és integrálva 0-τ időtartam között:

 

 

Figyelembe véve, hogy az égés kezdetén a molekulák száma „n 0 ” az égéstérben lévő tüzelőanyag hányad:

 

 

Így az elégett tüzelőanyag hányad:

 

 

Vibe a következő közelítést adja a relatív sűrűség integráltájára 0-t időtartam között:

 

 

Így:

 

 

Ahol

 

φ

– az aktuális főtengely szög

 

φ égésk

– az égéskezdethez tartozó főtengely szög

 

φ égésv

– az égésvéghez tartozó főtengely szög

 

m e

– un. alaktényező

7.3.4. Gázveszteségek

A főmunkafolyamat során főként az égési folyamat során a gázok egy része a dugattyú és persely közti réseken a kartertér felé távozik. Ez a közeg nem végez munkát így veszteséget okoz. Ezt a veszteséget nevezzük gázveszteségnek vagy „Blow-by”-nak. Mértéke függ a motor kopottságától és a hőmérsékletétől (7.8. ábra).

A korszerű motorokon a kartertérből távozó gázt nem lehet a környezetben engedni a szigorú károsanyag kibocsátási előírások szerint, hanem általában egy folyadék leválasztó után –esetleg egy szelepen keresztül– a szívóvezetékbe vezetik vissza!

A gázveszteség kialakulása
7.8. ábra - A gázveszteség kialakulása


7.4. További fontos mérőszámok

A tárgyalt motorikus belső veszteségeket figyelembe véve jutunk el a valóságos folyamathoz. Ez az indikált munka, amely a gáz által (W+) és a gázon végezett (W-) munka eredője.

A belső veszteségeket a jósági fok jellemzi:

 

 

Az indikált hatásfok pedig:

 

 

A hengertérben kialakuló nyomás a térfogat függvényében [7.1.]
7.9. ábra - A hengertérben kialakuló nyomás a térfogat függvényében [7.1.]


A hengertérben kialakuló nyomás a főtengelyfok függvényében [7.1.]
7.10. ábra - A hengertérben kialakuló nyomás a főtengelyfok függvényében [7.1.]


Az indikált munkának csak egy része jelenik meg a motor tengelyén a mechanikai veszteségek miatt. A mechanikai veszteségek egyrészt a mozgó alkatrészek súrlódási veszteségeiből, másrészt a segédberendezések (olajszivattyú, vízszivattyú, hűtőventilátor, adagolószivattyú, gyújtóberendezés, stb.) hajtásához szükséges energiából tevődik össze. A mechanikai veszteségeket a mechanikai hatásfokkal jellemezhetők:

 

 

A motor tengelyén kinyerhető munkát pedig az effektív hatásfok fejezi ki:

 

 

A motor munkafolyamatát a motor hengerterében kialakuló nyomással jellemezzük. A nyomás térfogat szerinti vagy szögelfordulás szerinti változását indikátordiagramnak szokásnevezni. A diagramok jellemző alakjai és elnevezései (7.2. ábra) ábrán láthatóak p-v diagram egy „+” részből (főmunkafolyamat) és egy „-„ részből (gázcsere) áll. Ha ezeket a területeket egy téglalappá alakítjuk át, akkor annak függőleges oldalát a piindikált középnyomás alkotja. A pi olyan képzeletbeli állandó nyomás, amely a löket mentén ugyanazon munkát eredményezi, mint a tényleges nyomáslefutás. (pi azért indikált, mert az indikátordiagram segítségével származtatjuk). A motor egyik alapvető jellemzője az indikált teljesítmény a következő képlet segítségével számítható:

 

 

ahol:

 

p i [N/m2]

- indikált középnyomás

 

V L,H [m3]

- henger lökettérfogata

 

z [-]

- hengerszám

 

n [1/sec]

- fordulat

 

i [-]

- működések száma (2 ütem estén 0.5, 4 ütem esetén 1)

Az indikált középnyomás analógiájára beszélünk effektív középnyomásról is, ez az effektív teljesítményből számított középnyomás. Amely jó összehasonlító adat, meghatározása:

 

[Pa]

 

A motor másik alapvető jellemzője a tüzelőanyag fogyasztása, ami a munkafolyamat fenntartására fordított tüzelőanyag tömeg- vagy térfogatáramával illetve a bejuttatott hő-árammal jellemezhető. Mivel ezen értékek alapvetően függenek a motor teljesítményétől, ezért a P [kW] teljesítményre vonatkoztatott B [g/h] a fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás használata terjedt el.

 

 

Dugattyú középsebessége az a képzeletbeli sebesség, amellyel a dugattyú ugyanolyan utat tesz meg, mint változó sebesség mellett.

 

 

ahol:

 

s [m]

- löket

 

n [1/sec]

- fordulat

Tüzelőanyag-adag (dózis) alatt a munkafolyamat egy periódusába (ciklusába) bevezetett tüzelőanyag mennyiséget értjük, amelyet tömeg-, illetve térfogategységre adunk meg.

d t [mg/cikl.] illetve d v [mm3/cikl.]

Az tüzelési folyamatok, így a belsőégésű motorokban is lezajlódó égési folyamat tüzelőanyag-levegő keverék egyik fontos mérőszáma a légfelesleg tényező. Ennek megértéséhez célszerű felírni az pl. az oktán elméleti égési folyamatát:

 

1kmol C8H18 + 12,5kmol O2 = 8kmol CO2 + 9kmol H2O

 

Levegővel felírva:

 

1kmol C8H18+12,5kmol (O2 +79/21N2) = 8kmol CO2+9kmol H2O+12,5*79/21kmol N2

 

Tömegekkel felírva:

 

114 kg C8H18 + 400 kg O2 + 1316,67 kg N2 = 352kgCO2+ 162kgH2O + 1316,67kgN2

 

Végig osztva 114-el:

 

1 kg C8H18+ 15,06 kg levegő = 3,09 kg CO2 + 1,42 kg H2O + 11,55 kg N2

 

Ezek alapján 1 kg oktán tökéletes elégetéséhez 15,06 kg levegőre van szükség és 16,06 kg füstgáz keletkezik (V 0 ). Ez az L 0 értéket (oktán) elméleti égési levegő igénynek nevezzük. A légfelesleg tényező (λ) megadja, hogy a tüzelőanyaghoz rendelkezésre álló levegő tömege hogyan viszonyul az égéshez szükséges elméleti levegő tömegéhez:

 

λ= m valós /m elm = m valós /B* L0

 

A légfelesleg tényező jelentősen befolyásolja a motor hatásfokát, teljesítményét és a károsanyag kibocsátást. Legnagyobb teljesítményt 0,9-0,95 légfelesleg tényező (léghiányos keveréknél) esetén lehet elérni, míg legnagyobb hatásfokot ~1,1-es légfelesleg tényező mellet lehet elérni.

A motorok összehasonlítása céljából további jellemzők alakultak ki:

  • literteljesítmény: a teljesítmény viszonya az össz lökettérfogathoz [kW/l]

  • fajlagos dugattyúteljesítmény (dugattyúterhelés) a dugattyú felületre vonatkoztatott teljesítmény [kW/m 2]

  • fajlagos tömeg: a motor száraz tömege az effektív teljesítményre, illetve össz lökettérfogatra vonatkoztatva [kg/kW] ill. [kg/l].

7.5. Belsőégésű motorok teljes terheléses jelleggörbéi

A fejezetben a belsőégésű motorok teljes terheléses jelleggörbéi az adott fordulatszámokhoz tartozó maximális azaz nem leszabályozott paraméterinek változás a fordulatszám függvényében. Ezek a paraméterek a nyomaték (M), fajlagos fogyasztás (b e ) és effektív teljesítmény (P e ). Amint azt az előző fejezetben is láthattuk a töltési fok jelentősen függ a fordulatszámtól. Azonban nem csak a töltési fok befolyásolja a vizsgálat paramétereket. A fordulatszám függvényében a mechanikai veszteségek négyzetesen növekednek, miközben az egy ciklusra vonatkoztatott hőveszteség csökken mivel a hőátadás időtartama folyamatosan csökken. Ezt részben kompenzálja, hogy a nagyobb áramlási sebességek hatására nő a hőátadás (7.11. ábra).

A hőveszteség és a mechanikai veszteség a fordulatszám függvényében
7.11. ábra - A hőveszteség és a mechanikai veszteség a fordulatszám függvényében


A fentiek alapján a következő tartományokra bonthatók a vizsgálat paraméterek a fordulatszám függvényében:

A jelleggörbék a fordulatszám függvényében [7.3.]
7.12. ábra - A jelleggörbék a fordulatszám függvényében [7.3.]


  • 0-nmin. között:

    A lendkerék nem tárol elég energiát a közegcsere folyamat fent tartására, rossz keverékképzés és nagy a hőveszteség,

  • nmin.-nM max. (nbe min) között:

    Javul a keverékképzés, nő a töltési fok, csökken a hőveszteség (csökken a munkafolyamat időtartama),

  • nM max. (nbe min) - nPe max. között:

    Csökken a töltési fok (áramlási vesztségek nőnek), romlik a keverékképzés (csökken az idő) és növekszik a mechanikai veszteség

  • nPe max. – nmax között

    nPe max.-nál és nagyobb fordulatszámok esetén a súrlódási veszteség növekmény (f[n2]) jelentősebb, mint a fordulatszám szám növekedés hatása (f[n]) a teljesítményre

A nyomaték maximuma és a fajlagos fogyasztás minimuma nem feltételen ebben a sorrendben jelentkeznek minden típusnál!

Irodalmak

[7.1.] Fülöp , Zoltán. Belsőégésű motorok. Budapest . 1990. ISBN 963-18-2336-9.

[7.2.] Heywood , John B.. Internal combustion engine fundamentals. ISBN 0-07-028637-X.

[7.3.] Dezsényi , György és Emőd, István. Belsőégésű motorok tervezése és vizsgálata. 1989. ISBN: 963-18-4566-4.



[3]  OHC- Overhead Camshaft, DOHC – Double Overhead Camshaft, OHV- Over Head Valve, SV - Side Valve