Futómű rendszerek mechatronikája
     Előre

Futómű rendszerek mechatronikája

Kőfalusi, Pál

Szerzői jog © 2014 Kőfalusi Pál

A tananyag a TÁMOP-4.1.2.A/1-11/1-2011-0042 azonosító számú „ Mechatronikai mérnök MSc tananyagfejlesztés ” projekt keretében készült. A tananyagfejlesztés az Európai Unió támogatásával és az Európai Szociális Alap társfinanszírozásával valósult meg.

Kézirat lezárva: 2014 január

Lektorálta: Dr. Lakatos István

További közreműködők: Dr. Aradi Petra, Dr. Lipovszki György, Dr. Ábrahám György, Czmerk András, Gräff József

A kiadásért felel a(z): BME MOGI

Felelős szerkesztő: BME MOGI

2014

Tartalom
1. Tengelykapcsolók működtetésének mechatronikája
1.1. A gépjárművek tengelykapcsolóinak feladata
1.2. A gépjárműveknél alkalmazott tengelykapcsolók
1.3. A mechatronika alkalmazásának fontosabb területei a tengelykapcsoló működtetésénél
1.3.1. Elektromechanikus tengelykapcsoló működtetés
1.3.2. Elektrohidraulikus tengelykapcsoló működtetés
1.3.3. Elektromechanikus tengelykapcsoló működtetés lineáris motorral
1.4. A tengelykapcsoló pedálnál alkalmazott érzékelők
1.5. Elektro-pneumatikus tengelykapcsoló működtetés
2. A kerekek geometriai beállítása és megvezetése
2.1. A kerékgeometriával kapcsolatos alapfogalmak
2.1.1. A kerék középsíkja
2.1.2. A kerék felfekvési pontja
2.1.3. A gépkocsi hosszanti középvonala
2.1.4. Geometriai menettengely
2.1.5. Keréktávolság, vagy tengelytávolság
2.1.6. Nyomtáv
2.2. A futóművek kinematikai jellemzői
2.2.1. Kerékösszetartás (δ)
2.2.2. Utánfutás (n, τ)
2.2.3. A zavaró erő karja (rSt)
2.2.4. Kormánylegördülési sugár (rs)
2.2.5. Kerékdőlés (γ)
2.2.6. Csapterpesztés (σ)
2.2.7. Kanyarodási szögeltérés
2.2.8. A gépkocsi tényleges haladási iránya, vagy geometriai menettengely
2.3. Elaszto-kinematika
2.4. A futóművek műszeres ellenőrzése
2.4.1. Futómű ellenőrző műszerek csoportosítása
2.4.1.1. Működésük szerint
2.4.1.2. Mérési elv szerint
2.4.1.3. A mérőfejek száma szerint
2.4.1.4. A berendezés szolgáltatása szerint
3. Rugózás és stabilizátorok
3.1. Futómű a biztonság záloga
3.1.1. A futóművek feladatai sokrétűek
3.1.2. Egy adott futómű tulajdonságai
3.2. A személygépkocsik rugózása
3.2.1. A gépkocsi, mint két tömegű lengőrendszer
3.2.2. A személygépkocsiknál menet közben kialakuló lengések
3.2.3. Rugózott és rugózatlan tömegek
3.3. A gépjárműveknél alkalmazott rugó fajták
3.4. Stabilizátor kialakítása és feladata
3.4.1. Aktív és félig aktív stabilizátorok
3.4.2. Porsche Cayenne és VW Touareg –nél alkalmazott aktív stabilizátor
3.4.3. BMW „Dynamic Drive” aktív stabilizátor
3.4.4. Teneco Kinetic
3.5. Személygépkocsik légrugózással
3.5.1. VW Passat légrugózással és elektronikus szintszabályzással
3.5.1.1. A légrugó
3.5.1.2. Kompresszor és elektronika
3.5.1.3. Szintérzékelő
3.5.1.4. A tengelyterhelés függő fékerő módosító működése
3.5.1.5. A személygépkocsiknál alkalmazott légrugók
3.5.2. Audi A6 légrugós futóművel
3.5.2.1. Sűrített levegő ellátás
3.5.2.2. HALL elemes szint érzékelő
3.5.3. Audi Allroad Qattro
3.5.3.1. Sűrített levegő ellátó egység
3.5.3.2. Szint érzékelő
3.6. Aktív kerékfelfüggesztés
3.6.1. Mitsubishi Galant szemi-aktív kerékfelfüggesztés
3.6.2. Citroën hidraktív kerékfelfüggesztés
3.6.3. Mercedes Activ Body Controll (ABC)
3.7. Haszonjárművek elektronikus légrugózása
3.7.1. A fejlesztések főbb céljai
3.7.2. A haszonjárműveknél alkalmazott légrugók
3.7.3. Légrugó szintállító szelepek
3.7.4. Légrugó és laprugó kombinációja
3.7.5. Elektronika a légrugózásnál
3.7.5.1. Wabco ECAS
3.7.5.2. Elektronikus légrugózás, lengéscsillapítással kombinálva ESAC
3.7.5.3. A pótkocsihoz ELM
3.7.5.4. Intelligens légrugózás új érzékelővel
3.7.5.5. Vezetőfülke rugózás és lengéscsillapítás sűrített levegővel
3.7.5.6. Knorr-Bremse ELC 4
3.7.5.6.1. Szintérzékelő
3.7.5.6.2. Az ELC elektronikája
3.7.5.6.3. Elektromágneses szelep egységek
3.7.5.6.4. Kapcsolók és ellenőrző lámpák
4. Lengéscsillapítás
4.1. A gépjárművek lengéscsillapítóinak feladata és műszaki jellemzői
4.2. Egy és kétcsöves hidraulikus lengéscsillapítók
4.3. Lengéscsillapító karakterisztikák
4.4. 4. Elektronikusan változtatható karakterisztikájú lengéscsillapító
4.4.1. Az elektronikusan változtatott lengéscsillapítóknál alkalmazott érzékelők összefoglalása
4.4.2. Gyorsulás érzékelő
4.4.3. A lengéscsillapító karakterisztikáját beállító elektronika
4.5. CDC lengéscsillapító (continous damping control)
4.5.1. CDC2e lengéscsillapító
4.5.2. Együttműködés a CDC és az ESP között
4.5.3. A CDC előnyei folyamatosan élvezhetők
4.5.4. A Skyhook szabályozásnak megfelelő lengéscsillapító karakterisztika
4.5.5. A lengéscsillapító karakterisztika elektromos változtatása
4.5.5.1. A lengéscsillapító belsejébe szerelt elektromágneses szeleppel
4.5.5.2. A lengéscsillapító csövén kívül elhelyezett elektromágneses szeleppel
4.5.6. Alkalmazási példák személygépkocsinál és autóbusznál
4.6. PDC lengéscsillapító
4.7. Magneto-rheologiai lengéscsillapítás
4.7.1. Audi TT Magnetic Ride
4.7.2. Mágneses erőtér hatása a lengéscsillapítóra
4.7.3. Az EDC elektronikus rendszere
5. Differenciálzárak elektronikus működtetése
5.1. Összefoglaló a differenciálművekről
5.2. A differenciálzár, vagy a növelt belső súrlódás szükségessége és csoportosítása
5.3. Személygépkocsi kézi kapcsolású differenciálzárakkal
5.3.1. Audi Quattro (1980)
5.3.2. VW Transporter (2004)
5.4. Homlokkerekes differenciálmű
5.5. Középső homlokkerekes differenciálmű visco differenciálzárral
5.6. Középső kúpkerekes differenciálmű visco differenciálzárral
5.7. A VISCO differenciálzárak hátrányai
5.8. A differenciálművek belső súrlódása
5.8.1. Növelt belső súrlódású kúpkerekes differenciálmű
5.9. Önzáró differenciálmű
5.10. Elektrohidraulikus működtetésű differenciálzárak
5.10.1. ASD (Automatisches Sperrdifferenzial) automatikus differenciálzár
5.11. Villanymotorral működtetett differenciálzárak
5.11.1. Powerlock II (GKN Automotive Gruppe)
5.11.2. A VW Tuareg –nél alkalmazott villanymotoros differenciálzárak
5.12. Csigakerekes, részlegesen önzáró differenciálművek (Torsen = Torque Sensing)
5.13. EDS (Elektronische Differential Sperre)
5.13.1. További elektronikus differenciálzár (EDS) működések:
5.14. Haszonjárművek differenciálzárral
6. Elektrohidraulikus szervokormányok
6.1. A kormányzással kapcsolatos alapfogalmak
6.1.1. Kormányzási módok
6.1.2. A kormányberendezéssel szemben támasztott követelmények
6.1.3. A gépkocsi kormányzási tulajdonságai
6.1.4. A kormányrudazat
6.1.4.1. A gépkocsi menettulajdonsága
6.1.5. A kormányművek és a velük szemben támasztott követelmények
6.1.6. A kormányberendezések csoportosítása az alkalmazott energia szempontjából
6.1.7. A mechanikus kormánygépek néhány változata
6.1.7.1. Globoid-csigás kormánygép
6.1.7.2. Fogasléces kormánymű
6.1.7.3. Csavarorsós kormányművek
6.2. Hidraulikus szervokormányok (HPS = Hidraulic Power Steering)
6.2.1. A szervokormány modellje
6.2.2. A segédenergiát hasznosító kormányberendezések, szervokormányok főbb részegységei
6.2.3. A kormányzásnál használatos segédenergia változatok
6.2.4. A hidraulikus szervokormány energiaellátásának lehetőségei
6.2.5. A különböző gépkocsik hidraulikus szervokormányaihoz használatos szervo-szivattyúk
6.2.6. Servotronic a sebességfüggő rásegítés
6.2.7. Ellenőrző kérdések a hidraulikus szervokormányok részhez
6.3. Elektrohidraulikus szervokormány EPHS
6.3.1. Az EPHS működési elve
6.3.2. TRW elektrohidraulikus szervokormány szivattyúja és elektronikája
6.3.3. Az EPHS szervokormány rendszer felépítése és működése
6.3.4. A hidraulikus szervokormány vezérlő tolattyúja
6.3.5. Kapacitív működésű szögjel adó
6.4. A különböző szervokormány változatok összehasonlítása
6.5. Ellenőrző kérdések az elektrohidraulikus szervokormány részhez
7. Elektromechanikus szervokormány (EPS)
7.1. Az elektro-mechanikus szervokormányok fontosabb elvárásai
7.2. Az aktív biztonság növelésének lehetőségei az EPS rendszerrel
7.3. Az elektromechanikus szervokormány előnyei
7.4. Az elektromechanikus szervokormányok csoportosítása
7.5. Az elektromechanikus szervokormány részegységei
7.6. Az elektromechanikus szervokormányoknál alkalmazott villanymotorok
7.7. A nyomatékérzékelő
7.8. Az EPS elektronika
7.9. Az EPS c változat
7.10. EPS –p (pinion) változat
7.11. EPS dp típus elektromechanikus szervokormány
7.12. EPS apa fogasléccel párhuzamos villanymotor beépítéssel
7.13. Fogasléccel párhuzamos villanymotor, melynek forgórészén fűzték át a fogaslécet
7.14. Ellenőrző kérdések az elektromechanikus szervokormányok témakörhöz
8. Aktív kormányzás
8.1. A passzív és az aktív kormányrendszer összehasonlítása
8.2. A különböző elektronikus menetdinamikai szabályozó rendszerek együttműködése
8.3. Menet közben változó áttétel, nagyobb komfort és biztonság
8.4. Aktív kormányzás bolygóművel és csigahajtásos villanymotorral
8.4.1. A ZF – Bosch aktív szervokormány szerkezeti kialakítása
8.4.2. Az aktív szervokormány és az ESP együttműködése
8.4.3. Az aktív szervokormánnyal komfortosabbá válik a vezetés
8.4.4. Rendszerhiba esetén is biztonságos a kormányzás
8.5. Aktív szervokormány hullámhajtással
8.6. Elvárások a közeljövő szervokormányaival szemben
8.7. Ellenőrző kérdések az aktív szervokormány témakörhöz
9. Összkerék kormányzás
9.1. Az összkerék kormányzás alkalmazása, előnyei, és hátrányai
9.2. Néhány példa az aktív összkerék kormányzású gépkocsikra
9.3. Az összkerék kormányzás konstrukciós megoldásai
9.4. Hidraulikus működésű aktív összkerék kormányzás
9.4.1. A rendszer bemeneti információi és az érzékelők
9.4.1.1. Kormánykerék elfordítás
9.4.1.2. A gépkocsi sebessége
9.4.2. A működtető elektronika
9.4.3. Az összkerék kormányzás beavatkozó egységei
9.4.4. A gépkocsi menetviselkedésének összehasonlítása hagyományos és összkerék kormányzás esetén
9.4.5. A menetdinamikai szabályozó rendszerek egymáshoz kapcsolódása
9.5. Elektromechanikus működésű aktív összkerék kormányzás
9.6. Delphi Quadrasteer™ összkerék kormányzás
9.6.1. A rendszer érzékelői
9.6.2. A működtető elektronika
9.6.3. A hátsó kerekek elkormányzását végző beavatkozó egység
9.7. Passzív hátsó kerék kormányzás
9.8. Steer - by - wire
10. Hidraulikus fék, ABS ASR rendszerek
10.1. Bevezetés és áttekintés
10.1.1. Az üzemi fék rásegítőinek energiaellátása
10.1.2. Hidraulikus rásegítővel működő fékrendszer
10.1.3. A hibrid és villanyautók kétféle fékezési lehetősége
10.1.3.1. Fékezés hagyományos hidraulikus fékrendszerrel
10.1.3.2. Energia visszatáplálásos fékezés
10.1.3.3. Mitsubishi i-MiEV (2011) villanyautó fékrendszere
10.1.4. i Booster az elektromechanikus fékrásegítő
10.1.5. Continental Teves MK C1 az integrált fékrendszer
10.1.6. Ellenőrző kérdések
10.2. Az üzemi fékrendszert kiegészítő menetdinamikai szabályozó rendszerek
10.2.1. Személygépkocsik blokkolásgátlói
10.2.1.1. A blokkolásgátlók fejlesztésének kezdeti lépései
10.2.1.2. Az ABS szabályozás
10.2.1.3. Gép állapot szabályozás (state machine)
10.2.1.4. PID szabályozás
10.2.1.5. A blokkolásgátló rendszer működése
10.2.1.6. Az ABS -el szemben támasztott követelmények
10.2.2. A kipörgés gátló (ASR)
10.2.3. Blokkolásgátló terep fokozata
10.2.4. Elektronikus fékerő felosztás
10.2.5. A blokkolásgátló mint fékasszisztens
10.2.6. Blokkolásgátló gyártók, típusváltozatok és azok sajátosságai
10.2.6.1. Robert Bosch GmBH ABS 8
10.2.6.2. Robert Bosch GmBH ABS 9
10.2.6.3. A Continental Teves blokkolásgátlók
10.2.6.4. Delphi Brake Control DBC 7
10.2.6.5. Sumitomo ABS
11. ESP rendszerek
11.1. Az ESP rendszer bemeneti információi és működése
11.2. Az ESP beavatkozások
11.3. Az ESP rendszer önellenőrzése
11.4. ESP hidraulika egység és elektronika
11.5. Az ESP rendszer perdülés érzékelője
11.5.1. A Robert Bosch GmbH. perdülés érzékelők
11.5.2. Continental Teves perdülés érzékelő
11.6. Kereszt (és menet irányú) gyorsulás érzékelő
11.7. Kerékfordulatszám érzékelők legújabb változata
11.8. Az ESP rendszerek kormánykerék elfordítás érzékelői
11.8.1. Robert Bosch GmbH kormánykerék elfordítás érzékelő
11.8.2. Continental Teves kormánykerék elfordítás érzékelő
11.9. Fékező nyomás érzékelő
11.10. Az ESP működéséhez a fékező nyomás létrehozása
11.11. Az újabb ESP rendszerek összetett menetdinamikai szabályozó rendszerré váltak
12. Elektrohidraulikus fékrendszer
12.1. Az elektrohidraulikus fékrendszerek felépítése és változatai
12.1.1. Nyomástárolóval és nyomásmodulátorral ellátott elektrohidraulikus fékrendszer
12.1.2. Nyomástároló nélküli gyors működésű hidraulikus nyomásnövelő egységgel ellátott elektrohidraulikus fékrendszer
12.2. A Robert Bosch GmbH. Elektrohidraulikus fékrendszere
12.2.1. Az SBC működtető egysége
12.2.2. Az SBC rendszer hidraulika egysége:
12.3. A Continental Teves elektrohidraulikus fékrendszere
13. Elektropneumatikus fékrendszer
13.1. Az elektro-pneumatikus fékrendszerek fejlesztésének céljai és a lehetőségek
13.2. Az elektro-pneumatikus fékrendszer az adatátvitelhez több CAN-hálózatot is használ.
13.3. Az EBS rendszer biztonsági fékje
13.4. Amit csak az elektronika tud teljesíteni
13.5. Az elektropneumatikus fékrendszer működésmódjai
13.5.1. Alapműködés
13.5.2. A gépkocsi stabilitásának és dinamikájának növelése
13.5.2.1. Az ABS
13.5.2.2. Kipörgés gátló
13.5.2.3. Motor fékező nyomaték szabályozás (DTC)
13.5.2.4. A differenciálzár működtetés
13.5.2.5. ESP (Elektronikus Stabilitás Program)
13.5.2.6. Kapcsolóponti erőszabályozás
13.5.3. Fékbetét kopás befolyásolása
13.5.4. Fékbetét kopás kiegyenlítés
13.5.5. Kerékfék állapot megfigyelése
13.5.6. Kiegészítő működések
13.5.6.1. Fék-asszisztens
13.5.6.2. „Tilt prevention”
13.5.6.3. „Hill Start Assistance”
13.5.6.4. „Door brake”
13.5.6.5. Külső fékezési igény
13.6. Az elektropneumatikus fékrendszer részegységei
13.6.1. pedálmodul és működése
13.6.2. Egycsatornás nyomásmodul
13.6.3. Két csatornás nyomásmodul
13.6.4. Pótkocsi fékvezérlő modul
13.6.5. Az elektropneumatikus fékrendszer központi elektronikája
13.6.6. Az elektropneumatikus fékrendszer ellenőrző lámpái
13.6.7. ESP szabályozás az elektropneumatikus fékrendszer egyik alprogramja
13.6.7.1. Az ESP kormánykerék elfordítás érzékelője
13.6.7.2. Az ESP perdülés- és kereszt irányú gyorsulásérzékelője
13.7. A pótkocsi elektropneumatikus fékrendszere
13.7.1. A pótkocsi elektropneumatikus fékrendszerének felépítés és működése
13.7.2. A pótkocsi elektropneumatikus fékrendszerének kiegészítő működései
13.8. Ellenőrző kérdések
14. Elektromechanikus fékezés
14.1. Az elektromechanikus fékrendszer fejlesztésének összefoglalása
14.1.1. Az elektromechanikus fékrendszer előnyei
14.1.2. Az EMB rendszer részegységei és működtetése
14.2. Villanymotorral működtetett úszónyerges üzemi fék
14.3. ISAD az elektromechanikus fékezés egyik lehetősége
14.4. A hibrid hajtással megvalósítható elektromechanikus fékezés
14.5. Ékes működtetésű elektromechanikus fék személygépkocsikhoz (EBW)
14.6. Személygépkocsik elektromechanikus rögzítő fék rendszerei
14.6.1. Központi rögzítő fék működtető egység villanymotorral és mechanikus áttétellel, mely bowdenekkel fékez
14.6.2. Elektromechanikus rögzítő fék, féknyeregbe integrált Ci változat, Electrical Parking Brake – Caliper Integrated
14.6.3. Elektromechanikus rögzítő fék duo-szervo kivitel Electrical Parking Brake – Duo Servo EPB-DS
15. Brake by wire rendszerek
15.1. Összefoglaló a Brake by wire rendszerekről
15.2. A Brake by wire fékrendszerek már megvalósult változatai
15.3. A személygépkocsik rögzítő fékrendszerénél alkalmazott mechatronikus működések
15.3.1. Központi működtető egységgel ellátott, bowdenes változat
15.3.2. BMW elektromos rögzítő fék
15.3.3. Féknyeregre szerelt elektromechanikus rögzítő fék
15.4. Smart Parking Brake
15.5. Haszonjárművek elektronikus rögzítő fék rendszere
16. Motor fékező nyomaték szabályozás és a retarderek szabályozása
16.1. A tartós lassító fékberendezések áttekintése
16.2. Növelt hatású motorfékek
16.2.1. Egyszeri kiegészítő szelepnyitással működő növelt hatású motorfék
16.2.2. Kétszeri kiegészítő szelepnyitással működő növelt hatású motorfék
16.3. Olajjal működő hidrodinamikus retarderek
16.3.1. Az olajjal működő hidrodinamikus retarderek csoportosítása a beépítés helye szerint
16.3.2. A Retarderek csoportosítása a vezérlés szerint
16.3.3. A retarderek elektronikus működtetése
16.3.4. Az ABS és a retarder együttműködése:
16.3.5. Szekunder beépítésű hidrodinamikus retarder
16.3.5.1. Voith 120 –as sorozatú hidrodinamikus retarder
16.3.5.2. Scania hidrodinamikus retarder
16.3.6. Intarder
16.3.6.1. ZF intarder
16.3.6.2. Voith VR 115 HV típusú intarder
16.3.6.3. A Scania intarder és speciális működési jellemzői
16.3.6.4. Scania tehergépkocsi retarderével végrehajtott lassító fékezések
16.3.7. DIWA sebességváltó, fékező hidrodinamikus nyomatékváltóval
16.3.8. Primer retarder
16.4. Hűtőfolyadékkal működő hidrodinamikus retarderek
16.4.1. Primer beépítésű aquatarder PWR, vagy Pritarder
16.4.2. Szekunder beépítésű aquatarder SWR
16.5. A különböző hidrodinamikus retarderek alkalmazási területei:
16.6. Örvényáramú retarderek
16.6.1. Örvényáramú retarder elektromágneses gerjesztéssel
16.6.2. Örvényáramú retarder állandó mágneses gerjesztéssel
16.7. Tartós lassító fékezés energiatárolással
16.7.1. A mozgási energia átalakítása hidraulikus nyomássá és nyomástároló alkalmazása
16.7.2. A hibrid hajtás, gyorsít és lassít is
16.7.3. Az ElvoDrive nem csak hajt, hanem ha kell fékez
16.7.4. ZF TraXon
17. Elektronikus asszisztens rendszerek
17.1. A közlekedési balesetek elemzése és a célkitűzések
17.2. A gépkocsivezető munkáját támogató elő asszisztens renszerek
17.3. Ember-gép kapcsolat (Human-Machine-Interface) (HMI)
17.4. Önálló modulokból közös rendszer
17.4.1. A forgalmi sáv tartása Line Departure Warning (LDW)
17.4.2. Az ütközés elkerülése kis sebességnél (Closing Velocity System)
17.4.3. A forgalmi táblák felismerése
17.4.4. A forgalmi torlódás asszisztens
17.4.5. A visszapillantó tükrök holt terének figyelése (Blind Spot Detektion) és a sávváltási asszisztens (Lane Change Assist)
17.4.6. Kiszállási asszisztens (Safety-Get-OFF-Assistant)
17.4.7. Éjszaka látó berendezés (Nightvision)
17.4.8. Sensitive Gudance
17.4.9. Elektronikus horizont
17.4.10. Az ultrahangos érzékelő
17.4.11. Adaptive Cruise Control (ACC)
17.4.12. Közeli radar érzékelő (SLR radar)
17.4.13. Az UWB technológia
17.4.14. Lidar érzékelő
17.4.15. Laser-scanner
17.4.16. Predektív biztonsági rendszer „Predictive Safety System” (PSS)
17.4.17. Video rendszerek
17.5. Haszonjárművek asszisztens rendszerei
Az ábrák listája
1.1. Egy tárcsás száraz lemezes tengelykapcsoló és kéttömegű lendítőkerék. (Gyártó LuK)
1.2. Két tárcsás száraz lemezes tengelykapcsoló DSG sebességváltóhoz. (Gyártó LuK)
1.3. Elektromechanikus tengelykapcsoló működtetés
1.4. Elektro-mechanikus tengelykapcsoló működtetés (LuK ).
1.5. Az új és a régi tengelykapcsolót működtető villanymotorok összehasonlítása.
1.6. Az új fejlesztésű tengelykapcsolót működtető és sebességváltó fokozatkapcsolást végző villanymotorok karakterisztikái.
1.7. Az LUK által sorozatban gyártott tengelykapcsolót működtető egység
1.8. Továbbfejlesztett tengelykapcsolót működtető egység
1.9. Toyota elektromechanikus tengelykapcsoló működtetés
1.10. Villanymotor, csigahajtással és mechanikus áttétellel a fő henger dugattyújának elmozdításával hozza létre az olajnyomást, mely a munkahenger segítségével emeli ki a tengelykapcsolót. A sebességváltó elektronika vezérli a villanymotort. Erre az egységre szerelik az elektronikát is
1.11. Automatikus, elektrohidraulikus tengelykapcsoló működtetés.
1.12. Elektrohidraulikus tengelykapcsoló működtetés
1.13. Hidraulikusan működtetett központi kinyomó csapágy (FTE)
1.14. Tengelykapcsolót működtető elektrohidraulikus egység. (FTE gyártmány)
1.15. A szénkefe nélküli villanymotor PWM feszültséggel működik
1.16. Lineáris motoros tengelykapcsoló működtető egység az Opel Corsa Easytronic sebességváltóhoz
1.17. H-hidas, lineáris motor táplálás
1.18. H-hidas lineáris motor táplálás oszcillogramja
1.19. A tengelykapcsoló pedálnál elhelyezett érzékelő.
1.20. Haszonjárműveknél alkalmazott elektro-pneumatikus tengelykapcsoló működtető egység
1.21. Az elektromágneses szelepek sűrített levegőt vezérelnek ki, mely elmozdítja a dugattyút és old a tengelykapcsoló.
1.22. Az elektromágneses szelepek kiengedik a sűrített levegőt, zár a tengelykapcsoló
2.1. A kerék középsíkja és felfekvési pontja.
2.2. A futóművek geometriai beállítása három síkban értelmezhető.
2.3. A kerékösszetartás
2.4. Az utánfutás ferde és függőleges függőcsapnál
2.5. Különböző kormánylegördülési sugár kialakítások
2.6. kerékdőlés és csapterpesztés szögeinek összege állandó.
2.7. Összetartás és kerékdőlés változása a terhelés és a menetviszonyok függvényében piros – összetartás, kék - kerékdőlés.
2.8. a különböző sugarú körökön gördülő kerekek eltérő elkormányzást igényelnek
2.9. a gépkocsi geometriai menettengelye és a szimmetria tengely egymástól eltér.
2.10. Négy mérőfejes optikai, számítógépes futómű vizsgáló Beissbarth microline 5000
2.11. Mechanikus két mérő készülékkel ellátott automatikus működésű futómű vizsgáló
2.12. John Bean Visualiner 3D új optikai mérési elvű futómű beállító berendezés
2.13. A körök torzulásából állapítja meg a számítógép a futómű geometriai adatait.
3.1. A két tömegű lengő rendszer matematikai modellje.
3.2. A különböző futómű konstrukcióknál a dinamikus kerékterhelések változása.
3.3. A személygépkocsi rugózó elemei.
3.4. A személygépkocsi rugózott és a rugózatlan részei és az ott ébredő lengések.
3.5. A tömeg hatása a rugózásra.
3.6. Különböző kivitelű stabilizátorok.
3.7. Az aktív stabilizátor szétkapcsolt állapotban a bal oldalon, és összekapcsolt állapotban a jobb oldalon.
3.8. Az aktív stabilizátort működtető hidraulikus tápegység a nyomástárolóval és az elektromágneses szelepekkel
3.9. Az aktív stabilizátor nyomaték kifejtésére  alkalmas hidraulikus beavatkozó egységgel
3.10. BMW 7 Dynamik Drive (2001) aktív stabilizátor a hátsó futóműnél
3.11. A Teneco aktív stabilizátor változatai
3.12. A stabilizátor felek közötti hidraulikus kapcsolat
3.13. Az első és a hátsó futómű stabilizátorai közötti hidraulikus összeköttetés hidraulikus kapcsolat
3.14. A csomagtartóban elhelyezett sűrített levegő ellátó és tároló egység, a gördülőmembrános légrugó a lengéscsillapítóval kombinálva.
3.15. Légrugó a lengéscsillapító körül koaxiálisan elhelyezve (első futómű).
3.16. Légrugó a lengéscsillapítótól függetlenül beszerelve (hátsó futóműnél).
3.17. Különböző térfogatú légrugók karakterisztikái.
3.18. A villanymotorral hajtott kompresszor egység az elektronikával és a légrugók nyomását beállító elektromágneses szelepek.
3.19. Az olajmentes egyhengeres villanymotorral hajtott kompresszor metszete a légszárítóval együtt.
3.20. Az első kerék hajtású modellnél a szintérzékelő elhelyezése a hátsó futómű közelében.
3.21. A HALL elemes szintérzékelő működési elve és a jel.
3.22. A hátsó légrugós futómű és a szintszabályozó rendszer elvi ábrája.
3.23. Audi Allroad Quattro légrugós futóművekkel.
3.24. Audi Allroad Quattro kompresszor egység.
3.25. Audi Allroad Quattro légrugó rendszere
3.26. A futóműre szerelt szint érzékelő belső szerkezete.
3.27. Indukciós elven működő szint érzékelő szerkezeti kialakítása és a vevő tekercsekben indukálódott jelek működés közben.
3.28. Villanymotoros Wabco kompresszor légrugózású személygépkocsikhoz.
3.29. A gépkocsira menet közben ható erők, hatásukra létrejövő elmozdulások és elfordulások.
3.30. Az aktív kerékfelfüggesztésnél alkalmazott szabályozási elv működésének vázlata.
3.31. Mitsubishi Galant aktív kerék-felfüggesztés, mely megvalósítja a - szintszabályozást, - változtatja a rugó karakterisztikát, - változtatja a lengéscsillapító karakterisztikát
3.32. Citroën C5 a hidraktív kerék-felfüggesztés, harmadik generációja.
3.33. A Hidraktív kerékfelfüggesztésnél alkalmazott központi nyomástároló és az első futómű kiegészítő gázrugója továbbá az aktív stabilizátor nyomástárolója az elő futómű alatt elhelyezve.
3.34. A Hidraktív kerékfelfüggesztés az egyik futóműnél kemény fokozatban megrajzolva.
3.35. A Citroën C5 hidraulika tápegység
3.36. A Citroën C5 hidraulika szivattyúja és a gáztöltésű nyomástároló.
3.37. Az hidraulika rendszer LHM 3 hidraulikafolyadék tartálya a motortérben, mellette a bal első lengéscsillapítóra szerelt gázrugó gömb.
3.38. A hátsó futómű gázrugói és a kiegészítő rugó, továbbá az aktív stabilizátor és a leülés gátló nyomástárolói. A lengéscsillapító vízszintes beépítésű.
3.39. Az aktív stabilizátor hidraulika rendszere
3.40. Az aktív stabilizátor hidraulikus munkahengere a lengéscsillapító mellett az első futóműnél.
3.41. A rugó és a csillapítási karakterisztika pillanatnyi változtatásával kanyarban, gyorsításkor, lassításkor és rossz úton mérsékli a felépítmény elmozdulását.
3.42. A Mercedes ABC futómű rendszer
3.43. Az ABC futómű hidraulika rendszerének elvi felépítése
3.44. Az ABC futómű hidraulikaszivattyúja a nyomástárolóval.
3.45. Mercedes ABC futómű hidraulika rendszere
3.46. Mercedes ABC első futómű szeleptömbje
3.47. Az ABC futómű kanyarodás közben
3.48. Mercedes ABC futómű első lengéscsillapító
3.49. Mercedes ABC futómű szoftverévek részei és a működési vázlat.
3.50. Az ABC futómű fékezés közben
3.51. Gyűrűs légrugó metszete
3.52. SAF haszonjármű futóműbe szerelt gyűrűs légrugó metszete
3.53. Haszonjárművekbe szerelt gördülőmembrános légrugó metszete
3.54. Pneumatikus térdepeltetéses szintállító szelep.
3.55. Egyenszilárdságú laprugó és gördülőmembrános légrugó kombinációja.
3.56. Wabco ECAS rendszer részegységei.
3.57. Wabco ECAS elektromágneses szelepcsoport első generációja.
3.58. Wabco ECAS elektromágneses szelepcsoport második generációja.
3.59. Wabco ELM pótkocsihoz.
3.60. A légrugó belsejébe szerelhető kombinált nyomás és elmozdulás érzékelő.
3.61. Légrugós vezetőfülke.
3.62. Légrugó és sűrített levegős lengéscsillapító kombinációja vezető fülkéhez.
3.63. Wabco CALM a vezetőfülke légrugó és lengéscsillapító egység a szeleppel kombinálva.
3.64. Knorr-Bremse elektronikus légrugó rendszer szintérzékelői, nyomásmoduljai és az elektronika.
3.65. A szintérzékelő felszerelve az autóbuszra.
3.66. Felszerelési alaphelyzetben a ház és a mozgó rész furata egymással szemben kell legyenek.
3.67. A hátsó futómű szelep egysége.
3.68. Az első futómű szelep egysége.
3.69. Mercedes autóbusz elejének „letérdeltetése”.
4.1. A kocsiszekrény és a kerék lengései lengéscsillapító nélkül és lengéscsillapítóval.
4.2. Egycsöves gáztöltésű lengéscsillapító be-, és kirugózás közben.
4.3. Kétcsöves gáztöltésű lengéscsillapító be-, és kirugózás közben.
4.4. A kerék mozgása normál haladáskor és a különböző útegyenetlenségeknél.
4.5. A lágy és a kemény csillapításnál a lengés lecsengése.
4.6. A lengéscsillapító karakterisztikája ki-,és berugózáskor a löket függvényében.
4.7. A lengéscsillapító karakterisztikája ki-, és berugózáskor a dugattyúsebesség függvényében.
4.8. A futóműveknél alkalmazott kapacitív gyorsulás érzékelő működési elve.
4.9. Légrugós szintállítás és elektronikusan változtatható lengéscsillapítási rendszer egyik lehetséges változata.
4.10. Haszonjármű CDC lengéscsillapítóval.
4.11. Autóbusznál a CDC lengéscsillapítóra szerelt elektromágneses szeleppel változtatja az elektronika a csillapítási tényezőt.
4.12. Hagyományos futóművekkel és CDC-vel szerelt haszonjárművek azonos sebességgel, azonos ívben történő kanyarodáskor.
4.13. Így képzelhető el a Skyhook algoritmus.
4.14. A lengéscsillapító karakterisztika változtatása a szelep áramának szabályozásával
4.15. A lengéscsillapító karakterisztika változtatása a gerjesztő áram változtatásával.
4.16. A lengéscsillapító karakterisztika változtatása a gerjesztő áram változtatásával.
4.17. A karakterisztika változtatása a lengéscsillapítón kívüli szeleppel.
4.18. A PDC lengéscsillapító metszete a pneumatikus működtetésű szeleppel.
4.19. PDC lengéscsillapító karakterisztikája ki-, és berugózáskor a dugattyúsebesség függvényében.
4.20. A mágnesezhető részecskék elhelyezkedése a folyadékban a mágneses erőtér hatására
4.21. Az Audi TT Coupé MagneRide™ kerék ífelfüggesztési rendszer.
4.22. A magneto rheológiai lengéscsillapító karakterisztikája a mágneses erőtérrel arányosan változik.
4.23. Az Audi TT Coupé MagneRide™ kerék felfüggesztésének elektronikája.
4.24. Az Audi TT Coupé MagneRide™ kerék felfüggesztésének elmozdulás érzékelője.
4.25. Különböző lengéscsillapítók karakterisztikáinak összehasonlítása
4.26. Az Audi TT lengéscsillapítási karakterisztika változtatása
5.1. A differenciálmű feladata a nyomaték felosztás, miközben a kerekek eltérő útszakaszokat tesznek meg.
5.2. Kúpkerekes differenciálmű fele – fele arányban osztja szét a nyomatékot.
5.3. Az Audi 80 –nál alkalmazott kézi kapcsolóval ellátott pneumatikus működtetésű differenciálzárak.
5.4. VW Transporter hátsó pneumatikus működtetésű differenciálzár.
5.5. Homlokkerekes differenciálműnél a megvalósuló nyomaték felosztás a fogaskerekek átmérőjével arányos.
5.6. Homlokkerekes differenciálmű VISCO differenciálzárral.
5.7. Kúpkerekes középső differenciálmű VISCO differenciálzárral (Mitsubishi Galant).
5.8. A VISCO differenciálzár teszi lehetővé az elindulást eltérő tapadási tényező esetén.
5.9. Növelt belső súrlódású kúpkerekes differenciálmű. A kúpkerekeknél ébredő axiális erő szorítja neki a differenciálmű háznak a fogaskereket. Ez a súrlódó erő egyenlíti ki a kerekek forgási sebesség különbségét.
5.10. Olajlemezes tengelykapcsolókat szerelnek be a féltengely és a differenciálmű ház közé differenciálzárként.
5.11. Önzáró differenciálmű kinematikai vázlata.
5.12. ZF gyártmányú önzáró differenciálmű.
5.13. A differenciálmű házba szerelt olajlemezes tengelykapcsolók működnek differenciálzárként.
5.14. Mercedes 4matic automatikus működésű differenciálzárakkal az osztóműben és a hátsó futóműnél.
5.15. BMW hátsó futóműbe szerelt olajlemezes tengelykapcsolók működnek differenciálzárként.
5.16. GKN Powerlock II elektromechanikus működtetésű differenciálzár.
5.17. Powerlock differenciálzár rendszer felépítése.
5.18. A VW Tuareg -be szerelt differenciálművek és differenciálzárak.
5.19. A VW Tuareg homlokkerekes differenciálmű és villanymotorral működtetett differenciálzár.
5.20. A VW Tuareg hátsó futóműbe szerelt kúpkerekes differenciálművének villanymotorral működtetett differenciálzárja.
5.21. Részlegesen önzáró csigakerekes, úgynevezett TORSEN differenciálmű első generációs változata.
5.22. PAT (Paralell Axis Torsen) differenciálművek különböző változatai. A csiga fogazatú bolygókerekek forgástengelye párhuzamos a féltengelyekkel
5.23. PAT (Paralell Axis Torsen) differenciálmű osztja szét a nyomatékot a futóművek között.
5.24. Teves ABS/EDS hidraulika egység.
5.25. Az EDS hidraulikarendszere beavatkozás mentes alap helyzetben.
5.26. Az EDS beavatkozás közben a hidraulikarendszer.
5.27. Haszonjárművek EDS beavatkozással.
6.1. A tengelycsonk-, vagy „Ackermann” kormányzás. A szokásos nyomtávnál az első kerekek elkormányzási szög eltérése 3˚.
6.2. Alul (bal oldal) és túlkormányzott gépkocsi (jobb oldal) viselkedése
6.3. A személygépkocsiknál korábban széles körűen alkalmazott globoid csigás kormánymű
6.4. Fogasléces kormánymű
6.5. Visszavezetett golyósoros csavarorsós kormánymű
6.6. A szervokormány modellje
6.7. A szervokormány rásegítésének elméleti jelleggörbéje.
6.8. Saját belső szabályo-zással ellátott szárnylapátos szervo-szivattyú
6.9. Fogaskerekes szervo-szivattyú
6.10. A szervo-szivattyú szabályozása
6.11. A szervokormány energia igénye.
6.12. A servotronic rendszer részegységei.
6.13. A sebességfüggő rásegítést megvalósító elektrohidraulikus egység.
6.14. A rásegítés kis és nagy sebességnél.
6.15. Az EPHS szervokormány rendszer működési elve.
6.16. A TRW által gyártott szervo-szivattyú működési karakterisztikája.
6.17. A „stand by” üzemmód után a szivattyú újraindítás jellemzőjének két különböző szállítási karakterisztikája.
6.18. Villanymotorral és az elektronikával egyetlen közös egységet alkotó fogaskerekes szervo-szivattyú.
6.19. Elektrohidraulikus szervokormány rendszer.
6.20. Elektrohidraulikus fogasléces szervokormány.
6.21. A hidraulikus szervokormány vezérlő tolattyúja egyenes meneti helyzetben.
6.22. A vezérlő tolattyú balra kanyarodáskor.
6.23. A kormánykerék elfordítási szög jeladója.
6.24. A szög jeladó belső szerkezete.
6.25. Az EPHS rendszer CAN hálózati kapcsolatai.
6.26. A tüzelőanyag fogyasztás csökkentés lehetőségei.
6.27. Különböző szervokormány és szervo-szivattyúk összehasonlítása.
7.1. Elektro-mechanikus szervokormány változatok balról jobbra: EPS-c, EPS-p, EPS-apa.
7.2. Az elektromechanikus szervokormány elvi felépítése.
7.3. Az elektromechanikus szervokormány villanymotorja és a közvetlenül rá szerelt elektronika.
7.4. Az EPS-apa típusú szervokormány elektronikája.
7.5. A különböző elektromechanikus szervokormányok műszaki jellemzői.
7.6. Az EPS változatok alkalmazási területei.
7.7. A kormányoszlopra szerelt EPS c változat.
7.8. A kormányoszlopra szerelt EPS c változat szétszerelve.
7.9. Az EPS c változat torziós tengelye.
7.10. Az EPS c változatnál alkalmazott csiga hajtás.
7.11. Nyomaték és szöghelyzet érzékelő.
7.12. A kormányoszlopra szerelt villanymotoros szervokormány.
7.13. Toyota Prius elektromechanikus szervokormány.
7.14. A nyomaték érzékelő kivitele és elvi felépítése.
7.15. Toyota Prius elektromechanikus szervokormány rendszer áttekintés.
7.16. Az EPS dp típusú szervokormány rendszer elemei.
7.17. Az EPS dp szervokormánynál az aszinkron motor csigahajtáson keresztül közvetlenül a fogaslécre adja át a rásegítést.
7.18. Az EPS dp szervokormány működésének blokdiagramja.
7.19. A szervokormány felszerelve a tartóra.
7.20. VW Touran –ba szerelt EPS dp szervokormánnyal végrehajtott rénszarvas teszt akkumulátorral és anélkül.
7.21. EPS apa fogas szíj és golyósoros csavarhajtással.
7.22. A villanymotor és a mechanikus áttétel metszetbe.
7.23. Közvetlenül a villanymotorra szerelt elektronika, a fogazott szíjjal hajtott csavaranya és a csavarorsó.
7.24. Az EPS apa energiamérlege.
7.25. A három fázisú villanymotor táplálását végző egység.
7.26. A szétszerelt szervokormány a villanymotorral és az elektronikával.
7.27. A visszavezetett golyósoros csavarhajtás és a villanymotor.
7.28. Hall érzékelős nyomaték mérő egység.
7.29. Forgórész és a helyzet érzékelője.
8.1. Az aktív szervokormány modellje.
8.2. Az Audi változó áttételű aktív szervokormány szabályozásának modellje.
8.3. Egymással párhuzamosan működő menetdinamikai szabályozó rendszerek.
8.4. Az aktív dinamikus kormányzás és további menetdinamikai szabályozó rendszerek együttműködése a beavatkozások területén.
8.5. Kormányzás közben változik az áttétel.
8.6. Eltérő tapadású útfelületen fékezve, ha szükséges aktív kormánykorrekció jön létre.
8.7. Aktív szervokormány bolygóművel, csigahajtással és villanymotorral.
8.8. Az aktív szervokormány rendszer részei.
8.9. A gépkocsi viselkedése akadály kerülésekor aktív szervokormánnyal és anélkül.
8.10. Rendszerhiba esetén automatikus reteszelés következik be a villanymotorra szerelt csigaorsó tengelyének fogazatánál.
8.11. A villanymotor hullám-hajtóművön keresztül a vezetőtől függetlenül változtatja az első kerekek elkormányzását.
8.12. Az aktív szervokormánynál alkalmazott hullám-hajtómű.
8.13. Akadály kerülésénél az aktív szervokormány működésével az ESP kisebb fékező nyomás kivezérléssel avatkozik be.
8.14. Az ESP egy kerék fékezésén kívül az aktív szervokormány működtetésével is beavatkozhat. Ez utóbbi az elsődlegesen alkalmazott korrekció.
9.1. Német és amerikai katonai terepjáróknál alkalmazott összkerék kormányzás.Jelentős hátsó kerék elkormányzási szöggels.
9.2. Honda Prelude 4WS nél a hátsó kerekek elkormányzási szöge csupán néhány foknyi.
9.3. A bójákkal kitűzött pálya összkerék kormányzással precízebben követhető és stabilabb lesz a gépkocsi.
9.4. Elkormányzási tényező a gépkocsi sebességének függvényében.
9.5. Hidraulikus összkerék kormányzási rendszer elemei:
9.6. SAF haszonjármű tengelyre felszerelt elkormányzási szög jeladó.
9.7. SAF gyártmányú, a futómű testtel párhuzamosan felszerelt hidraulikus beavatkozó egység a kormányzáshoz.
9.8. A kormányösszekötő rúd részét képező, ZF gyártmányú, villanymotorral működő beavatkozó egység.
9.9. Sávváltás dinamikai jellemzői v=125 km/ sebességgel hagyományos és összkerék kormányzású gépkocsival.
9.10. Elektromechanikus összkerék kormányzás.
9.11. Delphi Quadrasteer™ összkerék kormányzás kormánykerék szöghelyzet érzékelő.
9.12. Delphi Quadrasteer™ összkerék kormányzás elektronikája a hátsó futómű közelében.
9.13. Delphi Quadrasteer™ elektromechanikus összkerék kormányzásnál alkalmazott merevhidas hátsó futómű.
9.14. Delphi Quadrasteer™ beavatkozó egység elektromos bekötése.
9.15. Különleges kivitelű szilentblokkal megvalósítható, hogy a kapcsolt felfüggesztésű hátsó futómű a kanyarnak megfelelően kissé elforduljon.
9.16. A hagyományos kormányzású és a passzív hátsókerék kormányzású futóművel szerelt gépkocsik viselkedésének összehasonlítása kanyarodás közben.
10.1. A személygépkocsik hidraulikus üzemi fékrendszerének áttekintése, szaggatott fekete vonallal megjelölve a mechatronika alkalmazási területeit.
10.2. Villanymotoros vákuumszivattyú.
10.3. Nyomás érzékelővel ellátott, szabályozással működő villanymotoros vákuumszivattyú.
10.4. A Toyota Prius fékező egység az elektromágneses szelepekkel és az elektronikával.
10.5. villanymotorral hajtott fékfolyadék szivattyú és nyomástároló.
10.6. A Toyota Prius III ECB-3 hidraulikus rásegítős fékrendszere az ABS szabályozás elektromágneses szelepeivel.
10.7. A Toyota Prius –nál lezajló fékezési folyamat.
10.8. Egy bizonyos menetciklusnál végrehajtott fékezések.
10.9. Az előző menetciklus szerinti fékezések, amikor a regeneratív lassítás is működik.
10.10. A gyorsításhoz, és a haladáshoz szükséges motor teljesítmény és a visszanyerhető energia.
10.11. A regeneratív fékezés energia visszanyerési potenciálja.
10.12. Különböző gépkocsiknál a fékerők felosztása a hidraulikus és a regeneratív fékezés között.
10.13. Az előzőekben ismertetett menetciklusnál a regeneratív fékezéssel újrahasznosítható energia.
10.14. A hidraulikus fék mind a négy kerékre hat, a regeneratív fékezés csak a hajtottakra.
10.15. A Mitsubishi i-MiEV villanyautóba szerelt villanymotoros vákuumszivattyú.
10.16. A hidraulikus és a regeneratív fékezés a Mitsubishi i-MiEV villany autónál.
10.17. iBooster a Robert Bosch GmBH új elektromechanikus fékrásegítője.
10.18. iBooster belső kialakítása. A villanymotor után két körös, két fokozatú mechanikus áttétel.
10.19. Continental Teves MK C1 integrális fékrendszer hidraulikaegység az elektronikával.
10.20. Continental Teves MK C1 hidraulikaegység részegységei és az elektronika.
10.21. Kísérleti autóba szerelt Continental Teves MK C1 fékrendszer működési diagramja.
10.22. Az MK C1 fékrendszer gázolásos baleseteknél túlélési esélyt ad.
10.23. Az MK C1 –el végrehajtott vészfékezés +20˚C környezet hőmérsékleten.
10.24. Az MK C1 –el végrehajtott vészfékezés -30˚C környezet hőmérsékleten.
10.25. A személygépkocsik ABS alapú menetdinamikai szabályozó rendszereinek áttekintése, melyeknél mechatronikát alkalmaznak.
10.26. Fékezés és kanyarodás ABS-el és anélkül csúszós úton a sajtóbemutatón 1970 -ben. A résztevőket a bemutató meggyőzte az ABS fontosságáról.
10.27. ABS szabályozás kerületi lassulás küszöbértékek alapján
10.28. A gumiabroncs tapadása különböző útfelületeken
10.29. ABS szabályozás a kerékcsúszás alapján
10.30. Kombinált ABS szabályozás a kerékcsúszás és a kerék kerületi lassulása alapján
10.31. Hidraulikus ABS –nél alkalmazott gép állapot szabályozási elv.
10.32. A tapadási tényező alakulása az egyik keréknél a csúszás függvényében.
10.33. Az egyik kerék ABS szabályozásának modellje.
10.34. Az ABS szabályozással kiegészített fékrendszer.
10.35. A tapadási tényező hirtelen növekedésének felismerési elve homogén útfelületen.
10.36. Rossz úton, illetve terepen történő közlekedés felismerése.
10.37. A kerékfordulatszám érzékelők csoportosítása
10.38. Axiális elrendezésű, induktív kerékfordulatszám érzékelő szerkezete és jelalakja kis és nagy fordulatszámnál.
10.39. Aktív kerékfordulatszám érzékelő.
10.40. Magnetorezisztív kerékfordulatszám érzékelő röntgen felvétele és működési elve
10.41. A kódkártya láthatóvá teszi a csapágy tömítő ajkában kialakított mágneses pólusokat
10.42. Műszer az aktív érzékelő vizsgálatához áramkorlátozón keresztül tápfeszültséget is biztosít.
10.43. Az aktív kerékfordulatszám érzékelőbe szerelt híd kapcsolású ellenállások.
10.44. Az aktív kerékfordulatszám érzékelő összeszerelésének végső fázisai.
10.45. Különböző gépkocsik műszerfalán elhelyezett ABS ellenőrzőlámpák.
10.46. Az ABS –el szemben támasztott alapkövetelmények.
10.47. ABS/ASR hidraulika rendszer felépítése
10.48. Az ABS országúti és terep működési fokozata
10.49. Az ABS –el megvalósított elektronikus fékerő felosztás működési jelleggörbéje
10.50. Az ABS –el megvalósított elektronikus fékasszisztens működési jelleggörbéje
10.51. Bosch ABS 8 –nál közvetlenül az elektronikára szerelik a szelepek tekercseit
10.52. A hidraulika egységbe sajtolt szelepek mechanikus részei.
10.53. Bosch ABS8 a fékfolyadék szivattyút hajtó egyenáramú villanymotor tekercselt forgórész és állandó mágneses állórész.
10.54. Bosch ABS8 hidraulikaegység részei. A nyomásérzékelő a szelepek között.
10.55. Bosch ABS9 hidraulikaegység különböző változatai.
10.56. A Continental Teves MK20 hidraulika egység a motortérbe szerelve.
10.57. A Continental Teves újabb ABS rendszerei
10.58. Az MK60 elektronika „kern redundanciát” valósít meg
10.59. A hidraulika egység a fékfolyadék szivattyút hajtó villanymotorral.
10.60. Az elektronika az elektromágneses szelepek tekercseivel.
10.61. A BMW –nél alkalmazott elektronikus menetdinamikai szabályozó rendszerek
10.62. A BMW X3 és X5 típusoknál az elektronikus fék menedzsment működteti az összkerékhajtást
10.63. A Koordinátor alá rendelt domének.
10.64. Delphi Brake Control DBC 7 a motortérbe szerelve
10.65. A szelepek mechanikus része a hidraulika egységbe sajtolva.
10.66. A tekercsek közvetlenül az elektronikára szerelve.
10.67. A villanymotor az excenterrel működteti a kétkörös, dugattyús fékfolyadék szivattyút
10.68. A kétkörös, fékfolyadék szivattyúi dugattyúi a hidraulika egység házában.
10.69. Az elektromágneses szelepek különböző változatai
10.70. A Delphi Brake Control (DBC 7) hidraulika egység ábrázolása metszetben
10.71. Az egyik fékkörhöz tartozó, átlósan elhelyezkedő két kerék ABS csatornái
10.72. Az egyik fékkörhöz tartozó fékfolyadék szivattyú
10.73. A nyomásnövelő szelep árammentes állapotban nyitott.
10.74. A nyomáscsökkentő szelep árammentes állapotban zárt
11.1. A gépkocsi ESP nélkül kritikus körülmények között alul-, és túlkormányzott módon is viselkedhet.
11.2. Az ESP rendszer részegységei.
11.3. Az ESP rendszer működési elve.
11.4. Az ESP beavatkozási lehetőségei egy kerék szabályozott fékezése, motor nyomaték csökkentés aktív kormányzási beavatkozás.
11.5. Nagy sebességgel végrehajtott hirtelen kitérés a gépkocsi megperdülését okozhatja.
11.6. Az ESP az egyik kerék szabályozott fékezésével stabilizálja a gépkocsit. A kanyarodás kezdetén a bal hátsó, majd a jobb első és a visszakanyarodáskor pedig a bal első kereket fékezi.
11.7. Az ESP összetett menetdinamikai szabályozó rendszer, mely számos részműködést ötvöz magába és együttműködik más elektronikus rendszerekkel is.
11.8. Első generációs Bosch perdülés érzékelő piezo-kristályos kivitelben.
11.9. Az ESP rendszer mikro-mechanikai perdülés érzékelője.
11.10. A Continental Teves ESP rendszer perdülés érzékelője a tartóra szerelve.
11.11. A Continental Teves perdülés érzékelője kettős hangvillával működik.
11.12. A Continental Teves kettős hangvillához hasonlító perdülés érzékelő belső áramköri egységei.
11.13. A Continental Teves perdülés érzékelő és a Corioli erőt mérő mikro-mechanikai érzékelő működési elve.
11.14. A Continental Teves új kialakítású perdülés érzékelője.
11.15. Kapacitív gyorsulás érzékelő nyugalmi állapotban.
11.16. Kapacitív érzékelő amikor gyorsulás hat rá.
11.17. A gyorsulás érzékelő kimeneti jele.
11.18. Az újabb kivitelű gyorsulás érzékelő elvi működési ábrája.
11.19. Az újabb kivitelű gyorsulás érzékelő tömegeinek kialakítása és a működési algoritmus elvi működési ábrája.
11.20. A perdülés érzékelő és a gyorsulás érzékelők alkotják a Sensor Clustert.
11.21. Continental Teves aktív kerékfordulatszám érzékelő újabb változata.
11.22. Az ESP rendszer magnetorezisztív elven működő kormánykerék elfordítás érzékelője.
11.23. Optokapus kormánykerék elfordítás érzékelő.
11.24. Opto-kapus kormánykerék elfordítás érzékelő belő kialakítása.
11.25. Az opto-kapus kormánykerék elfordítás érzékelő működési elve. Az egyik kódtárcsa az opto-kapunál digitális jelnek megfelelően szaggatja a fénysugarat, ez adja a szöghelyzetre vonatkozó jelet. Az egyenletes osztású másik tárcsa a elfordítás sebességére vonatkozó jelet adja.
11.26. Mercedes gépkocsinál alkalmazott opto-kapus kormánykerék elfordítás érzékelő, melynél speciális diódákat alkalmaznak.
11.27. További más gyártóktól származó, opto-kapus elven működő kormánykerék elfordítás érzékelők.
11.28. Continental Teves kormánykerék elfordítás érzékelő szerkezeti kialakítása.
11.29. Continental Teves kormánykerék elfordítás érzékelő jelképzése.
11.30. Kapacitív elven működő nyomás érzékelő alap helyzetben (bal oldal) és amikor nyomás hat rá.
11.31. Az aktív vákuumos rásegítőbe szerelt kapcsoló jelzi vissza az elektronikának a működést.
11.32. Bosch ESP 8 hidraulika egység az elektronikával.
11.33. Az ESP rendszer régebbi és újabb ellenőrző lámpája és a kikapcsolt állapot visszajelzése.
11.34. Boschí ESP 8 hidraulika egység Audi A5 –típusú gépkocsiba szerelve.
11.35. Sávváltási manőver összehasonlítása ABS- el és ESP -vel.
11.36. A Continental Teves ESP rendszer áttekintése.
11.37. A Bosch ESP rendszer 9. generációja.
12.1. Gyors működésű hidraulikus nyomásnövelő egység, mely az elektrohidraulikus . fékrendszer része.
12.2. Robert Bosch GmBH. elektrohidraulikus fékrendszer
12.3. Az ESP kikapcsolható (Mercedes E osztály)
12.4. Az SBC hidraulika egység elhelyezése a Mercedes E osztályban
12.5. Az elektrohidraulikus fékrendszer működtető egysége a főfékhengerrel és a fékfolyadék tartállyal
12.6. Az elektrohidraulikus fékrendszernél alkalmazott kétkörös főfékhenger a pedálút szimulátorral
12.7. Az ABC hidraulikaegység, a rászerelt nyomástárolóval és a hidraulikaszivattyút hajtó villanymotorral.
12.8. Meghibásodás esetén a sebességmérő középső része piros színben világít, így láthatóvá válik az azon feltüntetett stop tábla és az aktuális hibára vonatkozó üzenet. Ezen kívül világít a piros fék ellenőrző és a sárga ABS ellenőrző lámpa is.
12.9. Az SBC elektronika kapcsolatai más rendszerekkel.
12.10. Az elektrohidraulikus fékrendszer elektronikája a zárófedél belsejében
12.11. Az EHB hidraulika egység a motortérben
12.12. A szelepeket működtető elektromágnesek tekercsei az elektronikára forrasztva
12.13. A szelepek mechanikus része a hidraulika tömbbe sajtolva
12.14. Az elektrohidraulikus fékrendszer felépítése
12.15. Az SBC teljes hidraulikus rendszere
12.16. A Continental Teves első elektrohidraulikus fékrendszer működtető egysége
12.17. A Continental Teves első elektrohidraulikus fékrendszer átviteli része
12.18. Continental Teves elektrohidraulikus fékrendszer ESP- és elektromechanikus rögzítő fék működéssel.
12.19. A hagyományosan alkalmazott egységeket egyetlen kompakt fékező egység válthatja fel.
12.20. Continental MK C1 elektrohidraulikus fékrendszer.
12.21. Continental MK C1 elektrohidraulikus fékrendszer.
12.22. Continental Teves MK C1 működési diagram.
13.1. Az elektropneumatikus fékrendszer részegységei.
13.2. Az elektropneumatikus fékrendszer sűrített levegő hálózata.
13.3. Az elektropneumatikus fékrendszer CAN hálózatai.
13.4. Az elektropneumatikus fékrendszer pedálmodulja.
13.5. Egycsatornás nyomásmodul.
13.6. Kétcsatornás nyomásmodul.
13.7. Pótkocsi fékező modul.
13.8. Az elektropneumatikus fékrendszer központi elektronikája.
13.9. Az ESP kormánykerék elfordítás érzékelője.
13.10. Az ESP perdülés és kereszt irányú gyorsulás érrzékelője.
13.11. Pótkocsi elektropneumatikus fékrendszere.
13.12. Második generációs pótkocsi fékező modul az elektronikával.
14.1. A Continental Teves EMB V2 típusjelzésű villanymotorral működtetett úszónyerges tárcsafék (1994).
14.2. Az EMB V2 villanymotoros úszónyerges tárcsafék (1994) metszete.
14.3. Az EMB V4.1 villanymotoros úszónyerges tárcsafék (2000).
14.4. Az EMB V4.1 villanymotoros úszónyerges tárcsafék (2000) metszeti ábrája.
14.5. Az elektromechanikus fék működési elve.
14.6. ISAD a lendítőkerékbe épített elektromos forgó gép és az elektromágnesekkel mozgatott szelepek egy BMW motoron.
14.7. ISAD a regeneratív fékezés egyik lehetősége.
14.8. A regeneratív fékezéssel megvalósítható tüzelőanyag megtakarítás.
14.9. Toyota Prius ECB (Electronikally Controlled Brake) fékrendszere regeneratív lassítást tesz lehetővé.
14.10. Energia visszatáplálásos fékezés a Toyota Prius -nál.
14.11. Plug in hibrid külső energiaforrástól is tölthető.
14.12. A belsőégésű motor mellett elhelyezett inverter.
14.13. Siemens VDO elektromechanikus ékes fék.
14.14. Az ékkel működtetett fékszerkezetnél képződő erők.
14.15. Az ékek görgők közbeiktatásával feszítik a fékbetéteket a féktárcsára
14.16. Az ékes fékszerkezetnél ébredő erők
14.17. Siemens VDO E-corner
14.18. Elektromechanikus rögzítő fék
14.19. Elektromechanikus rögzítő fék központi egység elvi vázlata
14.20. Elektromechanikus rögzítő fék központi egység
14.21. Elektromechanikus rögzítő fék, melyet az ESC elektronika működtet.
14.22. Féknyeregre integrált elektromechanikus rögzítő fék.
14.23. Féknyeregre integrált elektromechanikus rögzítő fék belső szerkezeti kialakítása.
14.24. A duo-szervo dobfékkel működő elektromechanikus rögzítő fék rendszer.
14.25. A duo-szervo dobféket működtető villanymotoros egység.
14.26. A villanymotoros feszítő egység a rugóerő tárolós utánfeszítő résszel.
15.1. A hagyományos hidraulikus fékrendszer felépítés.
15.2. Brake by wire fékrendszer felépítés.
15.3. A villanymotor, csiga hajtás, csavarorsó és csavaranya segítségével, bowdenek közvetítésével tartja rögzítve a gépkocsit.
15.4. BMW 7-es elektromechanikus rögzítő fék
15.5. A gépkocsivezető nyomógombbal működtetheti a rögzítő féket, mely a műszerfal bal szélén található
15.6. A rögzítő fék működtető kapcsolója a sebességváltó közelében
15.7. TRW-Lucas féknyeregre integrált elektromechanikus rögzítő fék
15.8. TRW-Lucas működtető egység metszete és a villanymotor
15.9. TRW-Lucas a villanymotor és a támolygó tárcsás fokozat
15.10. Az elektronikus rendszer blokkvázlata
15.11. Az elektronikus rögzítő fék ellenőrző lámpái
15.12. TRW-Lucas fékezési és fékoldási helyzet
15.13. A statikus fékezés működés jellemzői
15.14. Statikus fékoldás működés jellemzői
15.15. Dinamikus fékezés ABS szabályozással
15.16. Az anya helyzete kopott fékbetétnél és a visszaállítás után.
15.17. Volvo műszerfalra szerelt rögzítő fék működtető kapcsoló.
15.18. A rögzítő fék működtető kapcsoló három érintkezős csatlakozóval kapcsolódik az elektronikus hálózathoz.
15.19. Az EAC 2.5 integrális részét képezi az elektronikus rögzítő féket működtető relé szelep.
16.1. A haszonjárművek tartós lassító fékberendezéseinek csoportosítása
16.2. DAF Engine Brake (DEB) hengerfejre szerelt kiegészítő hidraulika egységek és a hengerek közötti működtető olajcsatornák.
16.3. DEB kikapcsolva, az elektromágneses szelep árammentes, motor normál működés.
16.4. Fékezéskor a DEB bekapcsol, az elektromágneses szelep nyit, olaj rendszer feltöltődik.
16.5. Motorfék működésekor a 4-es dugattyú által létrehozott hidraulikus nyomás nyitja az egyik kipufogó szelepet a felső holtpont közelében.
16.6. A 2-es dugattyú elmozdulása miatt az olaj távozik a hidraulika rendszerből, ezért megszűnik a motorfék hatás.
16.7. A Volvo növelt hatású motorfék részei
16.8. A motor működik az elektromágneses szelep árammentes.
16.9. A nyomásszabályozó szelep tápfeszültséget kap, a motorfék bekapcsol.
16.10. A nyomásszabályozó tolattyú.
16.11. Görgős szelepemelő himba hidraulikus működtetéssel.
16.12. A kiegészítő bütykök hatására még kétszer nyitnak a kipufogó szelepek.
16.13. Ha 2 bar –nál kisebb az olajnyomás elmaradnak a kiegészítő szelepnyitások.
16.14. 2 bar –nál nagyobb olajnyomás esetén a kiegészítő bütykök még kétszer nyitják a szelepeket.
16.15. A motor hűtőfolyadék rendszere a retarder beszerelése után.
16.16. A hidrodinamikus retarder belső munkaterében a kék színű lapátkoszorú az állórész, mely a házhoz rögzített, a piros színű a forgó rész, mely a kardántengelyhez csatlakozik. (Voith 133 –as sorozat, nehéz teherautókhoz és turista autóbuszokhoz).
16.17. Az olaj áramlása a hidrodinamikus retarderben
16.18. Az on-line beépítésű hidrodinamikus retarder részei:
16.19. A kerék megcsúszásakor az ABS beavatkozásakor a retarder kikapcsol, de ehhez néhány tized másodpercre szükség van.
16.20. Voith 120 –as sorozatú, közvetlenül a sebességváltóra szerelt, szekunder beépítésű hidrodinamikus retarder a hőcserélővel.
16.21. Voith 120 –as sorozatú hidrodinamikus retarder működtető egységei.
16.22. Voith 120 –as sorozatú hidrodinamikus retarder elektromos kapcsolási rajza.
16.23. Scania szekunder beépítésű hidrodinamikus retarder autóbuszba az automatikus sebességváltó bolygóműves fokozatai után szerelve.
16.24. Az Intarder elvi felépítése. Gyorsító áttétellel ellátott hidrodinamikai fékberendezés.
16.25. Közvetlenül a sebességváltóra szerelt Intarder a gyorsító áttétellel.
16.26. Gyorsító fogaskerék áttétellel ellátott ZF Intarder és a hőcserélő.
16.27. A ZF Intarder működési jelleggörbéje.
16.28. A sebességváltóra szerelt, gyorsító áttétellel ellátott Voith 115 HV intarder felépítése.
16.29. Off - line beépítésű Voith intarder Mercedes sebességváltóra szerelve. A kardántengely mellett van elhelyezve.
16.30. Off - line beépítésű Voith intarder, melyet egyebek között a Mercedes sebességváltóra is szerelnek.
16.31. Membrán választja szét egymástól az olaj és a sűrített levegő teret.
16.32. A ventillációs veszteség csökkenése a forgó rész eltávolításával.
16.33. Scania tehergépkocsira szerelt off line beépítésű szekunder retarder.
16.34. Scania off line retarder a gyorsító áttétellel és a kettős lapátkoszorúval.
16.35. A fékpedálra szerelt potenciométer karakterisztikája.
16.36. A gázpedál érzékelő PWM jele különböző motor nyomatékoknál.
16.37. A retarderkapcsoló.
16.38. Retarderkapcsoló karakterisztika.
16.39. Az arányos működésű szelep a kettős lapátozású álló és a forgórész közötti olajmennyiséget szabályozza, amellyel arányos lesz a fékező nyomaték.
16.40. A Scania retarder hidraulika rendszerének áttekintése.
16.41. A Scania retarder kikapcsolva.
16.42. A Scania retarder fékezés közben.
16.43. Üres Scania tehergépkocsi gyorsítása 50 km/h sebességre két sebességfokozat kapcsolásával és fékezés retarderrel. (zöld színű görbe a kereszt irányú gyorsulás).
16.44. Rakott Scania tehergépkocsi gyorsítása 50 km/h sebességre három sebességfokozat kapcsolásával és fékezés retarderrel. (piros színű görbe a kereszt irányú gyorsulás).
16.45. Voith DIWA automatikus sebességváltó, melynél a hidrodinamikus sebességváltó működik retarderként.
16.46. Primer beépítésű hidrodinamikus retarder elektronikus vezérlésű bolygóműves automatikus sebességváltóban
16.47. ZF EcoLife sebességváltó primer beépítésű hidrodinamikus retarderrel.
16.48. ZF EcoLife sebességváltó primer beépítésű hidrodinamikus retarderrel.
16.49. Az MAN D2876 típusú motor főtengelyére szerelt Pritarder. 25 kg tömegével a 80 kg –os retardert helyettesíti.
16.50. A Voith Pritarder hűtőfolyadék szivattyú és a tartós lassító fékberendezés is. A piros lapátkoszorú a forgórész.
16.51. A Daimler AG és a Voith együttműködésében kifejlesztett Sekundär-Wasserretarder a sebességváltóra szerelve.
16.52. Voith SWR retarder, közvetlenül hűtőfolyadékkal működik és offline szekunder beépítésű fogaskerekes gyorsító fokozattal.
16.53. A Voith SWR retarder amikor nem fékez, veszteség csökkentésére a szivattyú- és a turbinakerék eltávolodik egymástól.
16.54. A hűtőfolyadék áramlás normál motor működésnél.
16.55. A hűtőfolyadék áramlás, amikor az SWR fékez.
16.56. A Retarder-Control Modul (RCM) és elektromos kapcsolatai.
16.57. A fékező teljesítmények összehasonlítása.
16.58. Hidrodinamikus retarderek összehasonlítása
16.59. Az örvényáramú retarder az alváz hossztartói közé gumibakokkal szerelik fel.
16.60. Örvényáramú retarder gerjesztő tekercsei az állórészre szerelve a forgórészek között.
16.61. Telma örvényáramú retarder gerjesztő tekercsek keresztmetszete.
16.62. Telma örvényáramú retarder gerjesztő tekercs hosszmetszete.
16.63. Az örvényáramú retardert működtető áramkörök
16.64. Lassulás érzékelős retarder működtetés
16.65. Az örvényáramú retarder vizsgálata
16.66. Telma gyártmányú örvényáramú retarder a hátsó futóműre szerelve
16.67. A legkisebb méretű örvényáramú retarder VW Crafterhez
16.68. Voith Magnatarder álló és forgórésze
16.69. A Magnatarder kikapcsolt állapotban és fékezés közben. A pólusvasak helyzete és az erővonalak.
16.70. Magnatarder a kardántengelyre szerelve.
16.71. Magnatarder a sebességváltóra szerelve.
16.72. Haszonjárművekhez kifejlesztett energia újrahasznosítással működő fék rendszer.
16.73. A rendszer működtetését elektronika végzi, mely a hidraulikus vezérlést irányítja.
16.74. A hidraulikus nyomásként tárolt energia a kerékagyba szerelt hidromotorral hasznosítható.
16.75. Az energia visszatáplálásos fékezés is lehet tartós lassító fék
16.76. Haszonjárművek hibrid hajtásánál használatos három fázisú villanymotor.
16.77. Voith ElvoDrive soros hibrid hajtás villanymotorja.
16.78. Voith ElvoDrive soros hibrid hajtás villanymotor belső szerkezete.
16.79. ZF TraXon rendszer hibrid hajtás vezérlése.
16.80. ZF TraXon rendszer hajtó villanymotorja a sebességváltó és a belsőégésű motor között.
17.1. Az EU célkitűzése, de a végső cél a balesetmentes közlekedés megvalósítása
17.2. Az ESP hatása a balesetek gyakoriságára
17.3. A baleset elkerülhetőségének lehetőségei elektronikus érzékelőkkel és beavatkozó egységekkel
17.4. Az aktív és a passzív biztonság áttekintése
17.5. Az ember-gép kapcsolat megvalósítása
17.6. A szélvédő, mint Head up Display
17.7. A Head up Display-n megjelenő információ
17.8. Az asszisztens rendszereknél alkalmazott különböző érzékelők
17.9. A forgalmi sáv figyelése
17.10. A Continental Automotive Systems CV rendszere
17.11. A visszapillantó tükör holt terének figyelése
17.12. Éjszaka látó berendezés
17.13. Az éjjel látó rendszer működési elve
17.14. Siemens VDO HUD Head-up Display Modul
17.15. Amit a tompított fényszóró nem világít meg, azt láthatóvá teszi az infra kamera
17.16. Sensitive Guidance
17.17. Negyedik generációs ultrahangos érzékelők
17.18. Az asszisztens rendszerek érzékelési tartományainak áttekintése
17.19. Az ACC rendszer működése utoléréskor
17.20. Az ACC rendszer radar érzékelője
17.21. Az ACC rendszer beállító kapcsolója
17.22. Az ACC rendszernél alkalmazott műszerfal
17.23. Az ACC és más elektronikus rendszerek csatlakozása
17.24. Az ACC rendszer Lidar érzékelője
17.25. Laser-scanner beépítése a gépkocsiba
17.26. Automotive Laser-scanner szerkezete
17.27. A Laser-scanner jelének megjelenítése és mellette a video kép
17.28. Bosch video érzékelő
17.29. A video érzékelő működési elve
17.30. A tolató kamera
17.31. Éjszaka látó berendezés a haszonjárművekben
17.32. Korlátozott a kilátás a vezetőfülkéből
17.33. Nagy látószögű radar érzékelő
17.34. Közeli radar a nyerges-vontatónál
     Előre
     1. fejezet - Tengelykapcsolók működtetésének mechatronikája