4. fejezet - Hosszirányú modellezés és irányítás

A kerék és útfelület kölcsönhatását tekintve általában az jellemző, hogy csak a gumiabroncs nyomódik be, az útfelület nem deformálódik. A kerék és a pálya érintkezése nem egy pont, hanem ellipszis és a nyomás egy ellipszoid mentén oszlik el. Ha a kerék áll és a függőleges terhelőerőn kívül más aktív erő nem hat, a reakcióerő a kerék talppontjánál szimmetrikusan hat, eredője függőleges és átmegy a kerék középpontján.

A függőleges terhelés következtében a gumiabroncs deformálódik: egy adott része hol összenyomódik, hogy megnyúlik és a talajon egy felfekvő felületet alkot. Ha a kerék gördül, akkor a gördülés alatt a nyomás eloszlása a felfekvő felületen nem egyenletes. Így a fellépő erő már nem szimmetrikus a függőleges terhelőerőhöz képest, az eredő vertikális erő nem a kerék talppontjában, a felület középpontjánál, hanem attól a haladás irányában eltolva, előtte hat. Ez lesz a gördülési ellenállás karja. Ennek az eltolódásnak a következtében a reakcióerő nyomatékot fejt ki a kerékre, ezért kell egy aktív forgatónyomaték a kerék forgásban tartásához: ez nem más, mint a gördülési ellenállás.

A deformáció során a befektetett mechanikai energia egy része elnyelődik, azaz hővé alakul. Ennyivel több energiát kell befektetni a gumiabroncs mozgásban tartásához, gördüléséhez. Ezért ha nem fektetnünk be folyamatosan energiát, akkor a gördülési ellenállástól egy idő után megállna a gördülő kerék, ugyanúgy, mint a súrlódástól. A gördülő ellenállás általában sokkal kisebb, mint a száraz csúszó súrlódás. A gumiabroncs deformációja miatt a befektetett energia nem nyerhető vissza teljesen, egy része elvész. A gumiabroncs deformációja a normál kerékterhelés aszimmetrikus eloszlását is eredményezi.

A mechanikából ismeretes a tiszta csúszósúrlódás valamint a tiszta nyugvósúrlódás. Mindkettőt azzal a fajlagos erővel jellemezhetjük, amely szükséges a csúszás fenntartásához, illetve megindításához. A kerék gördülésekor fellépő tapadás nem egyszerűen a nyugvósúrlódáson alapszik. Vannak gumiabroncsszemcsék, amelyek pillanatnyilag mozdulatlanok, de vannak olyan szemcsék is az abroncs és az út érintkezési felületén, amelyek csúsznak. A talaj és a gumiabroncs között fellép egy vákuumos szívóhatás is, ami az abroncsfelület elválását nehezíti meg. Így a gördülő kerék tapadását nem jellemzi egyértelműen sem a csúszó-, sem a nyugvósúrlódási tényező. Erre a célra külön tényező, tapadási tényező bevezetése szükséges, mely alatt azt a maximális vonóerőt értjük, amelynél a gördülés éppen tiszta csúszásba megy át.

Az így bevezetett tapadási tényező értéke több elemtől függ: például az út minőségétől és állapotától, a gumiabroncs minőségétől és állapotától, bizonyos mértékig függ a jármű sebességétől valamint kisebb mértékben függ a gumiabroncs légnyomásától. Ugyancsak kismértékben függ a függőleges terhelőerőtől.

Csúszó súrlódásról akkor beszélünk, ha a kerekek nem gördülnek, hanem csúsznak a felületen. A csúszó súrlódási tényező értéke mindig kisebb, mint a tapadási tényezőé. A két érték közötti átmenet folytonos, amit az úgynevezett szlippel lehet kifejezni.

A tapadási és súrlódási tényezők a hosszirányú és oldalirányú komponensek vektoriális eredőjeként foghatók fel, amelyek segítségével a hosszirányú gyorsulások (gyorsítás, fékezés) és az oldalirányú mozgások leírhatók.

Ennek megfelelően a jármű mozgásához szükséges hajtóerő összességében az alábbi ellenállás komponenseket győzi le:

ahol

A gördülés során a terhelés eloszlása nem egyenletes, az eredő vertikális erő a felület középpontja előtt távolságban hat.

ahol a gördülés ellenállási tényező.

A gyorsulás nélkül gördülő keréken a nyomatékok egyensúlya alapján: , ahol a statikailag terhelt kerék sugara. Ebből a gördülési ellenállás: , ahol . Mivel változó nem mért, ezért ellenállást az normálerővel arányosan modellezzük.

A gördülési ellenállás tényezője a gumi légnyomásától, a gumiabroncs típusától (összetételétől) és a kerékterhelésétől függ. Ezeken a gumi összetétele van rá hatással. Terepen a talaj minősége játszik fontos szerepet. A gördülési ellenállási tényező egy a sebességtől független állandóból és a sebességtől függő tagokból tevődik össze:

Normális (150 ) sebességig az összefüggés lineáris (. Nagy sebességnél a tapasztalati összefüggés:

Nedves talajon, bizonyos vízrétegvastagság felett a gördülési ellenállást növeli a lökéshullámból adódó ellenállás, amely a talaj és a gumiabroncs közé ékszerűen benyomuló víz kiszorítása miatt lép fel. A lökéshullám ellenállása a sebességtől, az abroncs szélességétől és a vízréteg vastagságától függ. magasabb vízréteg és nagyobb sebesség esetén a kerék felúszhat és vízen csúszás keletkezhet.

A gördülési ellenállást növeli a kerékösszetartásból eredő ellenállás is. A kerékösszetartási ellenállás () a gumi felfekvő felületének oldalirányú deformációja miatt keletkezik.

A kerékösszetartási szögből () eredő oldalerő () hosszirányú komponense a menetiránnyal ellentétesen hat, ezért növeli a kerékellenállást:

A kanyarellenállás ívmenetben a gumiabroncs oldalirányú deformációja következtében keletkezik. A kanyarellenállás a kerekeken ívmenetben fellépő oldalerők () mozgással ellentétes irányban ható komponenseiből számítható.

A kerékoldalerő mozgással ellentétes irányú komponense a jármű mozgását fékezi. A kanyarellenállás ekkor

ahol az első és hátsó tengely kúszási szöge.

A kanyarmenetben fellépő centrifugális erő () által generált nyomaték egyensúlyban van a tengely oldalerők () által generált nyomatékkal.

ahol a centrifugális erő közelítése: , ahol a jármű tömege, a kanyarsugár, sebesség, tengelytáv, a súlypont távolsága az első és hátsó tengelytől.

A járműre ható kanyarellenállás:

azaz

ahol kanyarellenállási tényező:

A 31. ábra a kanyarellenállási tényező változását mutatja az oldalgyorsulás függvényében.

A mozgásban lévő járművön a menetszél következtében a mozgás irányával ellentétesen ható erő, légellenállás keletkezik. A légellenállás nagysága a jármű alakján kívül elsősorban az áramlási sebességtől függ. Az eredő áramlási sebesség a menetszélből () és a természetes szélből () tevődik össze: .

Ha a természetes szél iránya nem egyezik meg a menetszél irányával, az eredő erő háromszögeléssel számolható:

ahol a természetes szélsebesség iránya és a jármű hossztengelye közötti szög.

Oldalszél esetén az eredő áramlási sebesség és az áramlási szög:

A természetben az áramlási szög állandóan változik, mert a szélsebesség és az útirány is változik. Az áramlási veszteségek az áramlási sebesség négyzetével nőnek. A légellenállás a következő összefüggésből számítható:

ahol a levegő sűrűsége, a légellenállási tényező, a jármű homlokfelülete, az áramlási szélsebesség. Megjegyzés: értéke a jármű hosszirányába ható szélsebességgel egy szélcsatornában határozható meg.

Az emelkedési ellenállás a jármű tömegéből és a lejtő szögéből számítható.

Gyorsításkor a jármű transzlációs és rotációs mozgást végző tömegeinek tehetetlenségi ellenállását kell leküzdeni. Ezek alapján a gyorsítási ellenállás két részből tevődik össze:

ahol a jármű tömege, a gyorsulás, a forgó tömegeknek a kerékre redukált tehetetlenségi nyomatéka, a kerék szöggyorsulása és a dinamikus keréksugár. A kerék szöggyorsulását átszámíthatjuk transzlációs gyorsulássá: . A gyorsítási ellenállás:

ahol forgási tömegtényező a rotációs és transzlációs tömegek viszonyát fejezi ki.

meghatározásához a forgó tömegek tehetetlenségi nyomatékát az szögsebességgel forgó kerékre kell redukálni.

A hajtótengely és a motor szögsebességét a differenciálmű áttételével () és a hajtóműáttétellel () kell a kerékre átszámítani:

A kerékre redukálandó tehetetlenségi nyomatékok összege ennek megfelelően

ahol a hajtótengely kerékre redukált tehetetlenségi nyomatéka és a motor forgó részeinek kerékre redukált tehetetlenségi nyomatéka.

A kerék erők leírása során több koordináta rendszert használhatunk. Ezek lehetnek például földhöz rögzített , a járműhöz rögzített , kerék hordozóhoz rögzített , kerék forgéstengelyhez rögzített , valamint a lokális útfelület dőléséhez rögzített koordináta rendszerek.

Minden ponton, ahol a gumiabroncs érintkezik az út felületével merőleges (normális) erők és súrlódási erők ébrednek. Az abroncs profiljának kialakítása miatt azonban a felfekvő felület nem feltétlenül alkot összefüggő területet. A kontakterők hatása leírható egyetlen eredő erővel ami az érintkezési felület egy rögzített pontján hat és egy nyomaték vektorral. Mivel egyenetlen úton a kontakt pont meghatározása nem egyszerű, ezért a kontakt pont geometriáját úgy kaphatjuk meg, hogy egy becsült pontot a tényleges útra vetítve kapunk egy közelítést a kontakt pontra, ahol a kerékre ható erőket tételezzük.

A kerékre ható, úttartást és menetstabilitást befolyásoló tényezők a csúszási szög az oldalerő és az általa generált nyomaték. Amennyiben a jármű a tapadási viszonyokhoz képest nagy sebességgel halad az ívben, a tapadás jelentős részét felemészti az íven tartás biztosítása: a tapadási tényező oldalirányú komponense megközelíti az útpálya és gumiabroncs közötti tapadási tényező értékét. Ha a két komponenst összegezzük, előfordulhat, hogy nincs akkora tapadás, mint amekkorára az adott manővernél szükség lenne: a jármű kicsúszik a kanyarban.

A horizontális síkban maximálisan átvihető erőt az abroncs és a talaj érintkezési síkjában ható súrlódási viszonyok határozzák meg. A jármű hosszirányú mozgásához szükséges erők:

ahol a leküzdendő menetellenállások összege, és a hosszirányú erő az első és hátsó kerekeken.

Mint azt már láttuk, a maximális hosszirányú erő () arányos a függőleges erővel ():

ahol arányossági tényező a gumiabroncs és az út közötti tapadási tényező. Ha a keréken ennél nagyobb hajtó vagy fékerő lép fel, akkor a gumiabroncs nem tud a talajon tapadni és kipörög vagy blokkol. Ebben az állapotban átvihető erő a csúszási tényező nagyságától függ:

Egy tipikus szlip görbe maximuma a tapadási tényező, ami a maximális erőkapcsolat kihasználást jelenti. Fékezéskor a tapadási tényező növekvő kerékcsúszás esetén intenzíven, kezdetben lineárisan majd kevésbé növekedve éri el maximális értékét. Ezt stabil tartománynak tekintjük.

Ha a szlip görbe maximumán túl növekszik, akkor a súrlódási tényező leesik a csúszási tényező értékére. A görbének ez a szakasza az instabil tartomány, ami azt jelenti, hogy a szlip a görbe maximumának átlépésekor növekszik és a kerék a csúszás állapotába megy. Ez egy önmagát gerjesztő folyamat, melynél ha nem csökkentik a fékező nyomást, a kerék hamarosan blokkolni fog.

A jármű iránytartása szempontjából a gumiabroncs oldalvezetési tulajdonságai jelentősek. A kormány működtetésével a kerék elfordul eredeti síkjától. Ekkor a gumiabroncs felfekvő felületében a talajon tapadó gumirészecskék rugalmas deformációja lép fel.

A kerék emiatt nem a középsíkja irányában, hanem az úgynevezett kúszási szög alatt gördül le. A kerék sebességvektora a kerék középsík tengelyével szöget zár be. A felfekvő felületen fellépő oldalcsúszási sebesség oldalirányú szlipet okoz.

A kúszási szög az első és hátsó kerekeken a következő:

ahol a kormányszög. Kis szögek esetén a kúszási szögek a következő módon közelíthetők:

ahol a hosszirányú és oldalirányú sebességek, a perdülés szöge.

Az oldalirányú erő a függőleges normál erőtől függ:

ahol az arányossági oldalsúrlódási tényező. Az oldalerő kis szögek esetén arányos a kúszási szöggel

Az oldalvezető erő nem a gumiabroncs talajérintkezési felületének közepén hat, hanem távolságban mögötte. Emiatt egy visszatérítő kúszási nyomaték keletkezik, ami a kúszási szöget csökkenteni akarja:

A kerékdőlés is oldalerőt generál, amely irányától függően kanyarban növeli vagy csökkenti a centrifugális erőből adódó oldalerőt. Kis dőlésszögek esetén jó közelítéssel

Szimulációs célból a keréknek különböző bonyolultságú modelljeit használhatjuk. Vannak strukturális, komplex kerék modellek, mint például a végeselem modellek, ahol a kerék kis elemekre van bontva, az egyes elemekre és kölcsönhatásaira felírt (parciális) differenciálegyenletekkel. Ezeknek a modelleknek azonban igen nagy a számítási igényük.

Az ennél valamivel egyszerűbb dinamikus kerék modellek közül megemlíthetők a kefe modellek, ahol a gumiabroncs szeletekre van bontva, és ezeknek a szeleteknek a mozgása, mintha egy kefe sörtéi lennének, van modellezve. Ebben a modellben az egyes cellákra vonatkoztatott erők és a szlip alakja:

A dinamikus szemi-empirikus modellek figyelembe veszik, hogy a manőverezés során a kerékerők kialakulásához idő kell, azaz

ahol a kerékerőket meghatórozó slip, a tényleges (mért) slip, míg az úgynevezett relaxációs hossz. Az oldalirányú relaxációs hossz az kerékerő és az oldalirányú szlip függvénye.

Egy egyszerüsített kefe modell a LuGre modell, ahol

A dinamikus kerék modellek általában túl bonyolultak ahhoz, hogy irányítási célú modellekben használjuk őket. Ilyen célokra megfelelőbbek a stacionárius kerék modellek, ahol a szlip egy stacionárius nemlineáris kifejezésként van modellezve. Ilyen például a Pacejka féle "mágikus" formula:

ahol a ,, párok valamelyike és

A teljes szimulációs célú modell jóval több (kb. ) paramétert tartalmaz amit mért adatokkal való összevetéssel kalibráltak be. Tervezés során természetesen a paraméterek számának csökkentése a kívánatos.

Egy egészen egyszerű longitudinális jármű modell egyenletei

ahol a jármű tömege, a jármű sebessége, az inercia együttható és a kerék sugara. Ebben az egyszerű modellben a kerék felfüggesztését és a gumiabroncs összenyomódási mértékét nem vesszük figyelembe. a hajtási vagy fékezési nyomaték.

Az állandósult állapotban a keletkezett kerék erők és nyomatékok a hosszirányú és oldalirányú csúszás függvényei. Ennek megfelelően az hosszirányú erő a hosszirányú csúszási együttható függvénye, ahol

és ahol szolgál, ebben ez az egyszerű megközelítésben, dinamikus gördülési sugárként is.

Normál vezetési körülmények között igen kicsi, és a kerék közel áll a

szabadon gördülési feltételhez. Ekkor a és állapottól való eltérés

és

Kis eltérések esetén a hosszirányú csúszási együttható alakja

A már látott módon a linearizált longitudinális erő így a kapott longitudinális modell

Egy hagyományos sebességtartó irányítás a vezető által megadott sebességérték tartására képes. Az adaptív sebességszabályozás feladata a hagyományos menetsebesség szabályozáson nyugszik, ami tartja a megadott sebességet. A szabályozás képes váltakozó forgalmi körülményekhez automatikusan igazodni: gyorsítani, gázadást csökkenteni, fékezni. Ezáltal képes egy előtte haladó jármű sebességéhez is igazodni egy hosszirányú követési távolság figyelembe vételével.

A szabályozási feladat az igényelt sebesség () és az aktuális sebesség () közötti különbség csökkentéséhez kiszámítja a szükséges gyorsulás (lassulás) értékét és azt realizálja:

A jármű mozgásához szükséges hajtóerő komponensei:

ahol a gyorsítási ellenállás és a zavaró tényezők eredője (gördülési ellenállás, légellenállás, kanyarellenállás, emelkedési ellenállás). Az hosszirányú erő egyszerűsített összefüggése:

ahol a jármű tömege, pedig a jármű gyorsulása.

Az irányítási feladatot például egy PI típusú szabályozóval oldhatjuk meg. A szabályozó struktúrája ekkor

A szabályozó bemenete a megkívánt sebesség () és az elért sebesség () közötti különbség: A szabályozó komponenseinek hatása a sebességekre:

Definiáljuk a referencia pozíciót: (folyt.)

ahol az igényelt referencia sebességhez tartozó pozíció. Az aktuális pozíció hasonlóan felírható.

Az igényelt gyorsulás és a szabályozó komponenseinek hatása:

A felsőszintű szabályozás tervezése rutinfeladat. Ha az irányítójel nagyságát meg akarjuk szorítani, akkor az elérendő minőségi tulajdonságokat bővítjük:

azaz az előírt sebesség és a tényleges sebesség közötti különbség legyen minimális,

A szabályozótervezés kritériuma a következőképpen fogalmazható meg:

ahol és a skalár tervezési súlyok.

A hosszirányú erőt a hajtási vagy a fékezési rendszerekkel kell létrehozni. Hajtáskor a motor fojtószelep beállításával állítjuk elő a hajtáshoz szükséges nyomatékot (táblázat). A sebességváltásról a fordulatszám és az optimális fogyasztás alapján döntünk. Fékezéskor a féknyomásokat állítjuk be ( például táblázat alapján).

Ha a jármű előtt nem halad másik jármű, akkor standard sebességtartó irányítási feladatot kell megoldani. Ha a jármű előtt egy másik jármű jelenik meg, akkor döntési feladatot kell először megoldani. Ha az előttünk lévő jármű távolsága és sebessége alapján nincs szükség a sebesség változtatására, akkor továbbra is sebességtartó irányítást kell megoldani. Ha az aktuális sebesség nem tartható, akkor a továbbiakban egy távolságtartó irányítási feladatot kell megoldani.

Az irányítási feladatban közúti járműhöz tervezünk szabályozót, amely képes a járművet egy előző járműtől előre megadott távolságban vezetni. Az irányítástervezés feladata a szükséges hosszirányú erő (hajtáslánc és fékrendszer) meghatározása. A szabályozási feladat a két jármű közötti relatív távolság minimalizálása:

ahol és az egyes járművek elmozdulásai.

A járművek hosszirányú erőinek összefüggése:

ahol a jármű tömege, a járművek elmozdulása. Az egyenleteket a következő alakban célszerű megfogalmazni:

ahol relatív távolság.

A szabályozott rendszernek a következő minőségi tulajdonságokat kell kielégítenie:

azaz az előírt relatív távolság és a tényleges közötti különbség legyen minimális

A szabályozótervezés kritériuma a következőképpen fogalmazható meg:

ahol és a skalár tervezési súlyok.

Az adaptív távolságtartó irányítási feladatban a járműnek egy előre megadott követési távolságot kell tartania.

Az oszlopban haladó járművek irányítása azt a jellegzetes forgalmi szituációt kísérli meg automatizálás által biztonságosabbá és költséghatékonyabbá tenni, amikor több jármű, hosszú távon, azonos útszakaszon halad. Emellett a környező járművek aktuális pozíciójának pontos ismerete segítheti a ráfutásos balesetek kiküszöbölését is. Az oszlopban haladó járművek esetén a cél a minél kisebb követési távolság megvalósítása. Az oszlopban haladó járművek közötti kommunikáció kihasználásával a követési távolságot a normál követési távolságnál lényegesen kisebbre választjuk.

Normál működési körülmények esetén a követőjárművek irányítása szétcsatolható egy sebességszabályozási feladatra (hosszirányú irányítás) és a sávon belüli pozícionálásra (oldalirányú irányítás). A sebességszabályozó kimenete a féknyomás vagy a pillangószelep-állás, amelyek a jármű gyorsulásának beállítására szolgálnak. A szabályozó bemenetei az alkalmazott irányítási módszertől függően változhatnak, de a vezető vagy közvetlenül a vizsgált jármű előtt haladó jármű gyorsulás, sebesség és pozíció (távolság) adatai rendszerint szükségesek.

Ebben a feladatban alapvető szerepet játszanak a szenzorfúziós eljárások és a járművek közötti kommunikációs módszerek. A szokásos pozíciómeghatározási módszereket (GPS) a járművön megtalálható egyéb érzékelők (sebesség, oldalgyorsulás, radar) adataival kiegészítve kezeljük. Az oszlopban haladó járművek közötti kommunikáció kihasználásával a követési távolságot a normál követési távolságnál lényegesen kisebbre csökkentjük.

Kétféle stabilizálási feladatot kell megoldani: az egyedi járműveknek meg kell oldaniuk, hogy az őt megelőző járműtől való távolság minél kisebb (illetve az előírt értékű) legyen. Meg kell oldani a teljes járműoszlop stabilitását, az úgynevezett string stabilitási feladatot. A string stabilitás biztosítja, hogy az egyes járművek elérjék a számukra előírt pozíciót a járműoszlopon belül, továbbá garantálja, hogy a konvoj elején - például a vezető jármű hirtelen fékezése miatt - keletkező követési hiba folyamatosan csökkenő hibát okozzon a járműoszlop mentén. Ezzel elkerülhető, hogy egy hirtelen fékezés ráfutásos ütközést váltson ki a konvoj végén.

Az egyedi járműveknek meg kell oldaniuk, hogy az őt megelőző járműtől való távolság minél kisebb (illetve az előírt értékű) legyen. Legyen az -edik jármű aktuális pozíciója. A járművek között távolságot akarunk tartani, melynek meghatározása során figyelembe vettük a járművek hosszát is. A követő járművek közötti távolság hibája

Az egyedi irányítás biztosítja a stabilitást, ha a következő követelmény teljesül:

Az irányítási feladat a megadott távolság tartása az előző jármű mozgását figyelembe véve.

Meg kell oldani a teljes járműoszlop stabilitását, az úgynevezett string stabilitási feladatot. A string stabilitási feladat azt jelenti hogy a konvoj elején keletkező követési hiba ne növekedjen a járműoszlop mentén a később érkező járművek irányában. A string stabilitásra többféle megoldás létezik: állandó távolság tartása vagy állandó időköz tartása, amikor a távolság nem állandó, hanem a sebességgel arányosan változik.

A szabályozó bemenetei az alkalmazott irányítási módszertől függően változhatnak, de a vezető vagy közvetlenül a vizsgált jármű előtt haladó jármű gyorsulás, sebesség és pozíció (távolság) adatai rendszerint szükségesek. Ha az irányítási stratégia a vezető jármű alapján (1. módszer) történik, akkor

ahol a vezető jármű pozíciója. Ekkor a követési hiba dinamikája: azaz . String stabilitás szempontjából ez biztosítja a leghatékonyabb megoldást, hiszen hibamentes megoldást ad. A stratégia nem biztonságos, mivel nem veszi figyelembe a vizsgált jármű előtt haladó jármű adatait.

Ha az irányítási stratégia csak a vizsgált jármű előtt haladó jármű adatai alapján (2. módszer) történik, akkor a módszer a vizsgált jármű előtt haladó jármű pozíció és sebesség adatai alapján dolgozik:

Ekkor a követési hiba dinamikája alapján

Az első járműre

ahol az első jármű gyorsulása. Az átviteli és a frekvencia függvény:

Azokon a frekvenciákon, ahol a hiba erősítve terjed tovább a járművek mentén. Ilyenkor a string stabilitás nem teljesül.

Ha az irányítási stratégia csak a vizsgált jármű előtt haladó jármű adatai alapján (3. módszer) történik, és a módszer a vizsgált jármű előtt haladó jármű pozíció és sebesség adatain kívül a vizsgált jármű előtt haladó jármű gyorsulás adatát is figyelembe veszi, akkor:

A követési hiba dinamikája ekkor alapján

Az első járműre , i=1, ahol az első jármű gyorsulása. Az átviteli függvény:

Ha , akkor lehetnek frekvenciák, amelyeknél a hiba erősítve terjed tovább a járművek mentén. Ezért () választás célszerű a string stabilitáshoz.

Ha az irányítási stratégia a vezető jármű és a közvetlenül a vizsgált jármű előtt haladó jármű adatait egyaránt felhasználja. (4. módszer), akkor

A módszer nagyszámú információt használ, azonban ebben az esetben a string stabilitás garantálható.

A változó távolságot biztosító irányítási stratégiában minden jármű a közvetlenül előtte haladó jármű pozíció, sebesség és gyorsulás adatából dolgozik (5. módszer).

Ekkor

Ez a módszer is nagyszámú információt használ, azonban ebben az esetben is a string stabilitás garantálható.

A továbbiakban az ezekben a feladatokban felmerülő jelkövető irányítástervezésre adunk néhány módszer.